Совмещенная деятельность: характеристика, регуляция, оптимизация

В.В. Козлов

Совмещенная деятельность — важнейший атрибут нашей повседневной жизни. Трудно представить человека, имеющего лишь одну задачу, которую ему предстоит решить в течение дня. Как правило, задач несколько и решать некоторые из них нередко требуется практически одновременно. Насколько эффективной окажется такая деятельность, зависит от того, как определится приоритетность задач. Совмещенная деятельность протекает не только в больших временных интервалах, но и в течение секунд и даже миллисекунд. Такую картину можно наблюдать в работе операторов, управляющих динамическими объектами (пилоты, водители, моряки и т.п.), а в некоторых случаях и стационарными, особенно когда возникают нештатные ситуации. Именно исследованию данного вида совмещенной деятельности, свойственной специалистам операторского профиля, посвящена настоящая работа.

Анализ литературы свидетельствует, что совмещенная деятельность (СД) как проблема наиболее активно стала разрабатываться в авиационной психологии и медицине с 60-х годов прошлого столетия (Демьяненко, 1967, 1974; Юганов, Бодров, Дорошенко, 1974 и др.). Интерес к ней был предопределен потребностями авиационной практики и, прежде всего, настоятельной необходимостью установить истинные причины недостаточной эффективности новых авиационных комплексов, низкого уровня безопасности полетов при выполнении сложных видов упражнений, а также разработать на этой основе продуктивные профилактические мероприятия. Накопленный к тому времени опыт эксплуатации самолетов и вертолетов, результаты летных экспериментов убедительно свидетельствовали о том, что, выполняя одну задачу, летчик отвлекается от других, в результате чего страдает их качество и нарушается соблюдение мер безопасности полета в целом.

Следует заметить, что понятие «совмещенная деятельность» не сразу получило широкое признание в научной литературе и практике. Известны попытки называть деятельность, характеризующуюся одновременным решением двух и более задач, как «раздвоенную» или как «основную с выполнением дополнительных задач». Однако понятие «совмещенная деятельность» оказалось наиболее точно отражающим суть описываемого явления, и ему было отдано предпочтение.

Анализ содержания данного понятия не вскрыл сколько-нибудь серьезных различий в его понимании у разных исследователей. Так, по мнению В.А. Бодрова (1981), деятельность, характеризующаяся объективной необходимостью одновременного выполнения задач, имеющих разную целевую направленность, называется совмещенной. Такого же мнения придерживается Г.М. Зараковский (1987).

По мнению Н.Д. Заваловой и В.А. Пономаренко (1975), совмещенные действия летчика имеют место тогда, когда пилотирование осуществляется параллельно другому вполне самостоятельному и сложному действию, например, такому, как обнаружение ориентиров на сложном фоне.

Как видно из вышеприведенных определений, их авторы используют для выделения СД как самостоятельного вида три показателя:

• 1) время предъявления задач (критерий СД — одновременность их предъявления, в том числе одной задачи на фоне выполнения другой);
• 2) время выполнения задач (критерий СД — объективная необходимость одновременного их выполнения) и 3) направленность задач (критерий СД — направленность на разные цели). Очевидно, все три критерия взаимодополняют друг друга при определении СД. Тем более, что не исключается ситуация, при которой задачи предъявляются одновременно, но решение одной из них может быть отсрочено. В то же время следует подчеркнуть, что объективная необходимость одновременного выполнения задач не означает обязательного их параллельного выполнения, так как способ, стратегия реализации определяется возможностями пилота.

Совмещенная деятельность пилота при пилотировании воздушных судов (ВС) изучалась преимущественно в русле определения его психофизиологических возможностей по одновременному выполнению двух и оолсс самостоятельных задач, к которым относятся: управление самолетом (вертолетом), ведение пространственной ориентировки, выдерживание параметров строя, боевое применение, парирование особой ситуации и т.п. (Завалова, Пономаренко, 1980; 1981; Лапа, Козлов, 1992 и др.)

Стремление полнее раскрыть психофизиологическую природу снижения профессиональной надежности пилота при совмещенном выполнении нескольких задач определило проведение авиационными психологами, врачами и другими специалистами большого цикла экспериментов в полуиатурных и лабораторных условиях.

Наиболее часто предметом научных исследований было изучение влияния характеристик одновременно выполняемых задач, средств деятельности, индивидуально-психологических особенностей оператора на качество СД. Установлено, что при одновременном выполнении нескольких задач качество их решения снижается (Демьяненко, 1972; Бодров, 1981 и др.). Показано, в частности (Бегстрем, 1965), что выполнение дополнительной задачи, связанной с декодированием получаемых радиосигналов, значительно ухудшается в условиях управления самолетом и ракетой, о чем свидетельствует сокращение правильных ответов с 30-90% (когда летчик только пилотирует ЛА) до 15-30% (когда пилотирует ЛА и управляет ракетой).

В то же время имеются данные о том, что выполнение одновременно трех, а иногда двух задач ведет к срыву деятельности (Демьяненко 1972; Интема, 1967). В ряде исследований (Береговой и др., 1981 и др.) установлено, что чем сложнее основная задача, тем в большей степени страдает дополнительная, а также значительно снижается эффективность выполнения и основной задачи. Степень сложности дополнительной задачи влияет на эффективность ее выполнения (Блошчиньски, 1974). Так, точность воспроизведения радиограммы, предъявленной на фоне пилотирования, зависит от количества сведений в ней. Если в радиограмме содержатся сведения только о курсе полета, то она воспроизводится со 100% точностью, если же — о курсе, высоте, скорости, то точность воспроизведения составляет 41%. При решении дополнительной задачи на фоне слежения время ее выполнения возрастает. Выявлено также, что чем более похожи совмещаемые задачи ио своей психологической структуре, тем существеннее страдает их качество, поскольку они выступают в роли релевантных помех (Демьяненко, 1968; Крылов, 1972; Чебышева, 1958).

Доказано, что качество СД зависит от продолжительности совмещения, и чем оно дольше, тем хуже качество (Бодров, 1981). Выявлен и другой заслуживающий внимания факт. При автоматизации каждого из действий обучение совмещению удлиняется примерно вдвое по сравнению с переходом к совмещению после первых правильных выполнений отдельных действий (Чебышева, 1958). Установлено влияние на качество СД положения источников информации каждой задачи (Вебстер, Хэзлеруд, 1967). С увеличением угла визирования между источниками информации основной и дополнительной задач непрерывно возрастают время их решения и ошибка слежения (Бодров, 1981).

При анализе работ, посвященных совмещенной деятельности, обращает на себя внимание тот факт, что единства во взглядах на возможности одновременного выполнения задач не существует. Поэтому данный вопрос не раз становился причиной острых научных дискуссий. Одни авторы (Деревянко, Дудников, Кузнецов и др., 1965; Качаровский, 1972) отрицают способность летчика совмещать пилотирование и решение дополнительной задачи, полагая, что совмещение возможно только за счет появления временных резервов при интенсификации основной деятельности. Другие же исследователи (Зараковский, Павлов, 1987) считают, что по мере совершенствования летной подготовки возникают условия для поддержания высокой эффективности СД. Установлено, в частности, что обогащение сенсорной основы деятельности неинстру-ментальной информацией при построении управляющих движений увеличивает резервные возможности летчика (Береговой и др., 1978). Причем последние зависят не только от его личных качеств, но и типа ЛА, его аэродинамических характеристик, уровня автоматизации процесса управления.

Очевидно, одной из существенных причин дискуссий по вопросу о возможностях летчика по совмещению выполнения нескольких задач является отсутствие единства взглядов на нейрофизиологические механизмы регуляции деятельности. Как известно, существует концепция одноканалыюсти высших отделов нервной системы, согласно которой в каждый момент времени осуществляется обработка только одного сигнала (Анохин, 1975; 1979; Судаков, 1984).

Всякая целостная деятельность организма и центральной нервной системы, считает П.К. Анохин (1979), имеет тенденцию быть исключительной, единственной, а постоянным средством устранения ею других деятельностей является процесс торможения.

Ранее по данному вопросу с позиций рефлекторной теории определенно высказался И.П. Павлов: «Так как условные рефлексы имеют своим местом высший отдел нервной системы, где постоянно сталкиваются бесчисленные влияния внешнего мира, то понятно, что между разнообразными условными рефлексами идет непрерывная борьба или выбор в каждый данный момент. Отсюда постоянные случаи торможения этих рефлексов» (Павлов, 1951, с. 119-120).

Между тем существует и другая концепция, допускающая возможность параллельного протекания процессов обработки информации (Крылов, 1967, 1972 и др.). В соответствии с ней механизмы обработки информации состоят из нескольких иерархических соподчиненных уровней. Однако возможность одновременного протекания двух процессов достигается только в том случае, если переработка информации хотя бы на одном уровне происходит по автоматизированному пути, т.е. при минимальном участии сознания.

Близкой к концепции параллельной обработки информации стоит модель внимания (Линдсей, Норман, 1974). По мнению авторов этой модели, вся информация, поступающая па сенсорные входы, подвергается обработке в системе анализа. Таких систем две: пассивная, где обрабатываются все сигналы, поступающие на сенсорные входы, и активная, где обрабатываются только сигналы, на которые в данный момент направлено внимание. В последней системе полученные сигналы сравниваются с активно синтезируемыми, ожидаемыми сигналами.

Несколько позже один из авторов параллельной обработки информации вновь вернулся к вопросу о возможностях человека одновременно обрабатывать два сигнала и специально выполненными исследованиями доказал, что и концепция «одноканалыюсти», и концепция «параллельности» имеют право на существование (Зараковский, Павлов, 1987). Более того, в этой работе показано, что при отсутствии дефицита времени происходит переключение с действия одной задачи, на действие другой. В случае дефицита времени наблюдается изменение способов выполнения действий, в первую очередь упрощается алгоритм менее значимого действия. На качественную перестройку структуры отдельных действий совмещаемых задач указывается и в другой работе (Крылов, 1972).

Результаты нейрофизиологических исследований подтверждают возможность как параллельной, так и последовательной обработки сигналов (Судаков, 1984). Установлено, что при отсутствии морфологических и функциональных нарушений определенных корковых структур одновременно могут осуществляться самые различные условнорефлекторные реакции. Однако, если оба предъявляемых сигнала требуют второсигналыюй дифференцировки и определенных раздельных ответных действий, то в условиях временной совмещенности обнаруживается существенная задержка обеих реакций, даже при поступлении сигналов разной модальности. Это обусловлено взаимодействием центральных звеньев функциональных систем (Алексеенко, 1963; Крылов, 1967).

Доказано, что в ЦНС вплоть до коры больших полушарий имеются относительно независимые нейронные каналы обработки информации о разных свойствах объектов (Глезер, 1966; Леушина, 1978). В то же время именно лобные отделы коры мозга обладают способностью удерживать в каком-то синтетическом объединении различные виды афферентных воздействий (Анохин, 1979). Поэтому здесь могут одномоментно обрабатываться сигналы только одной задачи.

Анализ нейрофизиологических механизмов регуляции деятельности позволяет увидеть возможности совмещенного выполнения задач, когда одна из них не требует активного участия в регуляции высших отделов ЦНС, а также определить стратегию последовательной их реализации, если обе задачи нуждаются в сознательной регуляции.

Следует отметить, что психофизиологические исследования позволили существенно расширить представления о содержании и структуре совмещенной деятельности, выявить ряд важных закономерностей, обосновать пути ее совершенствования. Однако вопросы психической регуляции совмещенной деятельности остались раскрытыми далеко не полно.

Исходя из анализа литературы и запросов практики, определена цель настоящей работы, которая заключалась в том, чтобы дать общую характеристику совмещенной деятельности, изучить закономерности ее психической регуляции и разработать на этой основе рекомендации, направленные на ее оптимизацию.

В данной работе обобщены результаты психофизиологических исследований СД, проведенных применительно к летной профессии. Экспериментальные полеты выполнялись на вертолетах, которые для получения объективной информации оборудовались специальной контрольно-записывающей аппаратурой. Последняя позволяла регистрировать параметры полета и радиообмен, а также направление взгляда летчика, его управляющие движения и физиологические параметры (ЭКГ, частоту дыхания, легочную вентиляцию). Кроме того, в процессе исследований летный состав опрашивался по специально разработанным тематическим анкетам. Экспериментальные полеты были одиночными, групповыми и с введением отказов функциональных систем ВС, что обеспечивало моделирование разных видов совмещенной деятельности.

Характеристика совмещенной деятельности

С позиций предметного подхода под совмещенной деятельностью понимается деятельность, характеризующаяся объективной необходимостью одновременного выполнения двух и более параллельно предъявляемых (актуализируемых) задач, имеющих разную целевую направленность.

Важно отметить, что при СД задачи возникают вместе или одна на фоне выполнения другой (других) на лимитированном по времени этапе, поэтому возможность отказаться от одной из задач или перенести ее на следующий этап отсутствует. В противном случае деятельность не будет совмещенной.

С целью выделения частных деятельностей в СД пилота проводился ее анализ на основе потребностно-мотивационного подхода (Анохин, 1975; Судаков, 1984; Зараковский, Павлов, 1987), предполагающего определение самостоятельных предметов для каждой из них (таблица 1).

Из представленных в таблице данных видно, что эффективное и безопасное выполнение полета достигается реализацией пилотом четырех самостоятельных деятельностей, предметами которых являются:

Таблица 1

Характеристика совмещенной деятельности пилота

1) обеспечение движения ВС в полете; 2) обеспечение заданного пространственного положения ВС относительно вектора силы тяжести, осей X, У, Z и поверхности земли; 3) обеспечение заданного местоположения ВС относительно значимых ориентиров; 4) предотвращение столкновения с внекабинными объектами. В качестве базовой определена деятельность по управлению ВС.

В полетах на боевое применение пилот осуществляет деятельность, предмет которой — уничтожение наземной или воздушной цели. При пилотировании в строю в структуру СД пилота включается частная деятельность, направленная на сохранение заданного местоположения относительно ведущего ВС. В случае возникновения в полете особой ситуации пилот вынужден выполнять деятельность, предметом которой является предотвращение ее негативного развития. В конкретных условиях предмету той или иной деятельности отвечает задача, которую и решает пилот.

Безусловно, пилот не выполняет все деятельности одновременно. В зависимости от вида полета и условий меняется количество задач и их значимость, а следовательно, претерпевают изменение содержание и организация СД.

На основании представленных данных становится очевидным, что деятельность пилота одновременно отвечает нескольким потребностям и стремится к предметам этих потребностей, поэтому регулирующий ее выполнение образ должен объединять психические механизмы совмещаемых частных деятельностей и по своей природе быть интегративным.

Закономерности психической регуляции совмещенной деятельности

Методологической основой исследования закономерностей психической регуляции СД служила теория функциональных систем (Анохин, 1975, 1979; Судаков, 1984). В соответствии с ней каждая функциональная система имеет изоморфную архитектуру регуляторных механизмов, а ведущим принципом регуляции является принцип обратной связи. В основе реализации этого принципа, как известно, лежит обратная афферентация, т.е. информация, поступающая при решении конкретной задачи об этапных (промежуточных) и конечных результатах. Именно данную информацию предлагается использовать как критериальную основу для психофизиологической дифференциации образов выполняемых пилотом задач. Содержание образов определялось на основе про-фсссиографичсского анализа каждой частной деятельности, материалов объективной регистрации и данных анкетирования и бесед. Совокупность собранной информации позволяла косвенно судить о содержании и структуре образа, регулирующего каждую частную деятельность, а также особенностях их взаимодействия при одновременном решении двух и более задач.

Другим важным положением теории функциональных систем, которое использовалось в настоящих исследованиях, является представление о квантовании целостной деятельности в процессе ее выполнения.

Исследование пространственно-временной структуры информации, поступающей по каналам обратной связи при выполнении частной деятельности по управлению ВС, показало, что информация о конечном результате (пространственном перемещении) формируется на основе комплекса сигналов о предрезультатах (этапных результатах), куда входят:

• - величина прикладываемых усилий к органам управления;
• - амплитуда их перемещения;
• - угловые ускорения;
• - перегрузки;
• - скорость полета и др.

Анализ информационного содержания других частных деятельностей позволил установить, что по отношению к управлению ВС имеются деятельности как с общей, так и отличающейся пространственно-временной структурой информации об этапных результатах (таблица 2).

Как видно из таблицы, образ, регулирующий, в частности, деятельность по выдерживанию параметров строя, имеет общую пространственно-временную структуру информации с образом, регулирующим деятельность по управлению ВС, тогда как образ, регулирующий деятельность по ведению осмотрительности, содержит принципиально иную информацию.

Таблица 2

Информация, используемая пилотом при выполнении частных деятельностей

Основываясь на изложенном подходе, все частные деятельности были классифицированы на две группы: с общей и разной информационной основой регулирующих их образов. В первую группу вошли такие частные деятельности, как управление ВС, выдерживание параметров строя и боевое применение, во вторую — деятельности по ведению осмотрительности, пилотажной и навигационной ориентировки, парированию особой ситуации. Была высказана гипотеза, что деятельности с общей информационной основой взаимодействуют по типу содействия, а с разной — по типу конкуренции.

Взаимодействие по типу содействия характеризуется тем, что пилот, исходя из приоритетности решаемых задач, может уделить больше времени выполнению одной из них, однако качество реализации другой не изменится. Это достигается благодаря общности информационных основ, регулирующих их психических образов.

Взаимодействие по типу конкуренции отличается тем, что пилот при выполнении одной деятельности полностью отвлекается от другой, поэтому качество ее снижается, если отвлечение выше допустимого.

Экспериментальные исследования показали, что при совмещении деятельностей по управлению ВС и выдерживанию параметров строя (взаимодействие по типу содействия) у летчика явно доминирует образ второй деятельность (74,3% времени). При этом время, уделяемое управлению ВС, сократилось по сравнению с одиночным полетом более чем в три раза (с 80,0 до 25,7%). Однако снижения качества управления ВС не наблюдается. Это обусловлено, как выявлено в исследованиях, двумя обстоятельствами:

• — общностью информации предрезультатов каждой частной деятельности в регулирующих их психических образах, что позволяет при выполнении одной из них прогнозировать динамику параметров другой (при соответствующей подготовке);
• — использованием летчиком информации из одного источника (от впереди летящего ВС) в образах психической регуляции обеих деятельностей.

Проведенные экспериментальные исследования позволили установить, что:

• 1. Образы, регулирующие частные деятельности, в условиях их совмещения взаимодействуют между собой.
• 2. Образы, имеющие общее информационное содержание, взаимодействуют по типу содействия, что характеризуется сохранением высокого качества выполнения каждой частной деятельности.

Научно-практический интерес представляет совмещение трех частных деятельностей с общей информационной основой регулирующих их психических образов. Это достигается путем введения в условиях совмещения двух вышеназванных деятельностей третьей — наведения ВС с использованием перекрестия на лобовом стекле на наземный объект (моделирование боевого применения).

Летные эксперименты показали, что, если на первом этапе полета превалирует деятельность по выдерживанию параметров строя и регулирующий ее образ (51,1%), то на втором и особенно третьем этапах — деятельность по наведению ВС на наземный объект и ее образ (соответственно, 49,3 и 100%). Данный образ, как установлено, лимитирует время реализации образов неприоритетиых деятельностей, а также изменяет их содержание и структуру. Так, на втором этапе время визуального взаимодействия с впереди летящим вертолетом сокращается с 3,2 с до 1,9 с. Одновременно изменяется и структура взаимодействия. Пилот чаще обращает взгляд в направлении ведущего, как правило, с целью контроля параметров строя, а не его коррекции. Изменяется и зрительно-моторная координация: количество управляющих движений, выполняемых при постоянном визуальном контроле ведущего вертолета, сокращается в 2 раза. Представленные факты, указывают на принципиальные изменения в содержании и структуре образа, регулирующего деятельность но выдерживанию параметров строя, в условиях введения третьей частной деятельности, ставшей приоритетной.

Важно отметить и тот факт, что на третьем этапе, когда полностью доминирует образ, регулирующий деятельность по наведению ВС на наземный объект, и все внимание, следовательно, сконцентрировано на перекрестии и объекте, выполнение двух других деятельностей достигается благодаря прогнозированию пилотом динамики изменения параметров строя и режима полета за счет общности информационных структур образов совмещаемых частных деятельностей.

Совмещение трех деятельностей позволило установить еще несколько закономерностей в психической регуляции СД:

• — взаимодействие образов, регулирующих совмещаемые частные деятельности, носит приоритетно-динамический характер;
• — приоритетная частная деятельность и регулирующий ее образ определяются внешними и внутренними условиями и меняются на разных этапах полета;
• — приоритетный образ оказывает выраженное влияние на содержание и структуру образов, регулирующих неприоритетные деятельности, а также время их реализации.

На основе полученных данных можно сделать вывод: при выполнении СД в психических механизмах регуляции происходит формирование двух доминант, одна из которых является оперативной, другая — концептуальной. Оперативная доминанта есть образ, регулирующий неприоритетную деятельность, но актуа лизированный в конкретный момент. Концептуальная доминанта представляет образ, регулирующий приоритетную деятельность, но не актуализированный в данный момент. Однако, несмотря на это, именно концептуально доминирующий образ (стратегическая доминанта) определяет характеристики актуализированного в конкретный момент образа нсприоритстной деятельности (оперативной доминанты).

Этот вывод имеет важное научно-практическое значение. С точки зрения науки, доказано наличие при СД двух доминант с определенными свойствами и возможностями. С позиций практики становятся понятными причины снижения качества выполнения некоторых задач, что обусловлено нарушением закона взаимодействия двух доминант. Например, отпущенное на реализацию оперативной доминанты время в силу недостаточной подготовки пилота вынужденно увеличено, отсюда возникает временной дефицит для реализации концептуальной доминанты, т.е. приоритетной задачи.

Итак, общность информационного содержания образов, регулирующих частные деятельности при совмещенном выполнении, обеспечивает их эффективное взаимодействие, следствием которого является сохранение надежного контроля за параметрами неприоритетных задач при концентрации внимания на приоритетной.

С целью исследования особенностей взаимодействия образов по типу конкуренции выполнялись экспериментальные полеты, в которых пилот осуществлял совмещение трех частных деятельностей: управление ВС, ведение пилотажной ориентировки, ведение навигационной ориентировки. Образы, регулирующие указанные деятельности, как отмечалось выше, имеют разную информационную основу и поэтому взаимодействуют по типу конкуренции.

Исследования показали, что при конкуренции образов важное значение приобретает приоритетность одной из частных деятельностей и характеристики образов совмещаемых деятельностей. Приоритетная деятельность имеет преимущество, и ее образ влияет на содержание и организацию образов, регулирующих неприоритетные частные деятельности. При этом, чем выше субъективная значимость одной из совмещаемых деятельностей, тем менее емко содержание образов неприоритетных деятельностей и короче время их актуализации. Установлено, что если образ неприоритетной деятельности требует большого времени реализации (очень хроносмкий), которое значительно превосходит выделенный лимит приоритетным образом, то качество ее выполнения снижается. Так, в условиях приоритета деятельности по ведению пилотажной ориентировки большие отклонения допускались при выполнении навигационной ориентировки и даже в управлении ВС.

Следовательно, образы, имеющие разнос информационное содержание, взаимодействуют по типу конкуренции. При этом качество неприоритетных деятельностей снижается.

Несмотря на то, что в проведенных исследованиях достаточно подробно изучены закономерности психической регуляции совмещенной деятельности с учетом общности или различия информационного содержания образов выполняемых частных деятельностей, тем не менее есть другая категория СД. Отличие этой категории СД состоит в том, что одна из задач предъявляется летчику внезапно в процессе пилотирования. Поэтому также внезапно начинает развертываться выполнение новой частной деятельности. Кроме того, содержание данной деятельности не имеет ничего общего с другими. Речь идет о возникновении на борту ВС особой ситуации полета (ОСП), связанной с отказом одной из функциональных систем или другими причинами. Становится очевидным, что в структуру текущей СД добавляется еще одна частная деятельность, связанная с парированием ОСП.

Деятельность летчика по парированию ОСП включает пять этапов: обнаружение отказа; определение стратегии дальнейшей деятельности; опознание его; принятие решения; исполнение принятого решения.

Безусловно, актуализация для пилота данного вида частной деятельности происходит с момента обнаружения отказа. Обнаружив отказ, пилот оценивает ситуацию, в которой это произошло, чтобы определить стратегию дальнейшей деятельности: продолжение полета с опознанием и парированием ОСП; завершение его вынужденной посадкой без опознания ОСП; продолжение полета без опознания. Если принято решение на опознание ОСП, то пилот начинает ее опознавать, после чего принимает решение на парирование и реализует последнее. Понятно, что насколько оперативно и качественно будут выполнены данные действия, зависят эффективность СД и безопасность полета в целом. Учитывая, что качество выполнения деятельности, связанной с ОСП, определяется состоянисм образов — эталонов аварийных ситуаций (Добролснский и др., 1975), то изучение последних имеет принципиальное значение для повышения надежности пилотов в этих условиях.

Установлено, что включение пилота в контур парирования ОСП начинается с восприятия первого нештатного сигнала о несоответствии фактических параметров полета (внутрикабинных условий) заданным. Однако, как показали исследования, это не единственная функция первого нештатного сигнала, кроме нее он имеет и другие:

— мобилизует функциональные резервы организма на работу в нештатных условиях;

определяет стратегию поведения пилота с учетом внешних условий (этап полета, тип ВС и др.);

• — очерчивает совокупность возможных для опознания ОСП;
• — запускает механизм опознания произошедшего.

Проведенный информационный анализ разных ОСП позволил выявить две важные закономерности, которые необходимо учитывать при их опознании:

• 1. Первый нештатный сигнал нс является специфическим и характерен для нескольких ОСП.
• 2. Каждая особая ситуация имеет строго определенную пространственно-временную структуру свойственных ей сигналов.

Это дало возможность ввести новое понятие — «системный опорный сигнал», под которым понимается пространственно-временная структура отдельных сигналов в такой их минимальной совокупности, которая специфична только для конкретной особой ситуации. Системный опорный сигнал является, фигурально выражаясь, ядром образа-эталона, используемого при опознании ОСП, которому он уступает по объему информации.

Исследование механизмов опознания ОСП позволило выявить три их основных варианта:

опознание по одному первому сигналу — самый неэффективный способ, так как часто допускаются ошибки, поскольку первый нештатный сигнал неспецифичен;

— путем бессистемного поиска необходимой для опознания информации — недостаточно эффективный способ, так как занимает много времени, однако применяется при опознании неизвестных ранее ОСП;

— на основе систематизированного поиска неооходимои для опознания информации, регулируемого актуализированным образом-эталоном наиболее вероятной ОСП — самый эффективный способ.

Отработка наиболее эффективного способа опознания ОСП предполагает формирование системного опорного сигнала каждой ситуации. Именно данный подход позволяет получить образ-эталон, отвечающий такой важной характеристике, как минимальная хроноемкость. В противном случае процесс опознания будет занимать много времени, отвлекая пилота от пилотирования. Это небезопасно, если учитывать, что образы, регулирующие управление ВС и парирование ОСП имеют разную информационную основу, что не допускает длительного отвлечения от пилотирования.

В экспериментах установлено, что эффективность СД при парировании отказа зависит от способа опознания ОСП и уровня сформированности образа-эталона или опорного системного сигнала. При несовершенстве этих компонентов время отвлечения от пилотирования возрастает, качество его снижается, а вероятность опознания нс растет.

Итак, проведенные летные эксперименты дали возможность установить, ряд важных закономерностей психической регуляции СД:

• 1. Образы, регулирующие частные деятельности, в условиях их совмещения взаимодействуют между собой.
• 2. Характер взаимодействия психических образов, регулирующих частные деятельности, определяется общностью (различием) их информационного содержания.
• 3. Образы, имеющие общее информационное содержание, взаимодействуют по типу содействия, а имеющие разное информационное содержание — по типу конкуренции.
• 4. Взаимодействие образов, регулирующих совмещаемые частные деятельности, носит приоритетно-динамический характер.
• 5. Приоритетная частная деятельность и регулирующий ее образ определяются внешними и внутренними условиями и меняются на разных этапах полета.
• 6. Приоритетный образ оказывает выраженное влияние на содержание и структуру образов, регулирующих неприоритетные деятельности.

7. Взаимодействие психических образов приоритетной и неприоритетных деятельностей основывается на принципе двух доминант: концептуальной и оперативной; образ приоритетной деятельности (концептуальная доминанта), нс будучи актуализированным в конкретный момент, определяет характеристики актуализированного образа одной из неприоритетных деятельностей (оперативная доминанта).

Изложенные закономерности дают право заключить, что образ, регулирующий совмещенную деятельность, выступает как интегративное образование с сохранением целостности и самостоятельности образов каждой из совмещаемых деятельностей. Более того, каждый из образов приобретает системные характеристики, основными из которых являются:

• — приоритетность;
• — хроноемкость (время актуализации в процессе регуляции частной деятельности);
• — общность (различие) информационного содержания.

Рекомендации по оптимизации совмещенной деятельности

Установленные в летных экспериментах закономерности психической регуляции совмещенной деятельности позволяют обосновать следующие рекомендации по ее оптимизации:

• 1. Для обеспечения высокого качества конкретной частной деятельности в условиях се совмещенного выполнения регулирующий психический образ должен иметь общее информационное содержание с другими, или данная деятельность должна быть приоритетной.
• 2. Чтобы достичь высокой результативности совмещаемых деятельностей, психические образы которых взаимодействуют по типу конкуренции, необходимо обеспечить взаимную хроноемкость этих образов.
• 3. Нецелесообразно в процессе работы вводить дополнительную деятельность (в том числе направленную на коррекцию функционального состояния человека, получение инструктивных указаний и т.д.), поскольку это ведет к формированию (или усложнению) совмещенной деятельности и организации взаимодействия психических образов по типу конкуренции.
• 4. С целью предотвращения снижения качества выполнения частной приоритетной деятельности при внезапном введении новой необходимо сформировать для последней психический механизм регуляции, отличающийся допустимой хроносмкостыо и обеспечивающий ее оперативное выполнение.
• 5. В случае низкого качества реализации совмещенной деятельности требуется провести содержательный анализ образов, регулирующих частные деятельности, па предмет оценки их приоритетности, хроноемкости и общности (или различия) информационного содержания.

Литература

Алексеенко Н.Ю. Взаимодействие одновременных условных реакций у человека. М.: Изд-во Академии наук СССР, 1963.

Анохин П.К. Очерки по физиологии функциональных систем. М.: Медицина, 1975.

Анохин П.К. Системные механизмы высшей нервной деятельности. Избранные труды. М.: Наука,1979.

Бергстрем Б. Сложная психомоторная деятельность во время стрессовых состояний различной интенсивности, вызванных у пилотов в эксперименте // Эмоциональный стресс. Труды международного симпозиума 5-6.02.1965г. Стокгольм. Швеция. Л.: Медицина, 1970. С. 227-289.

Береговой Г.Т., Завалова Н.Д., Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А. Экспериментально-психологические исследования в авиации и космонавтике. М.: Наука, 1978.

Блошчинъски Р. Психологические исследования поведения летчиков с двойной функцией в системе «человек-самолет». Доклады делегации ПНР на XV конференции авиационной медицины Европейских социалистических стран. Москва, 2-5 июля 1974 г.

Бодров В А. Экспериментально-психологическое исследование совмещенной операторской деятельности // Методология инженерной психологии, психологии труда и управления. М.: Наука, 1981. С.192-209.

Вебстер Р., Хэзлеруд Д. Влияние внимания, направленного на выполнение зрительной или слуховой задачи, на периферическое зрение // Инженерная психология за рубежом. М.: Прогресс, 1967.

Глезер В.Д. Механизмы опознания зрительных образов. М-Л.: Наука, 1966.

Горбов Ф.Д. Некоторые вопросы космической психологии //Вопросы психологии. 1962. № 6. С. 64-71.

Даниловцев В.В. Оценка сложности решения некоторых совмещенных операторских задач // Методология инженерной психологии, психологии труда и управления. М.: Наука, 1981. С. 154-166.

Демьяненко Ю.К. Количественные и качественные показатели переработки информации в условиях совместной деятельности // Психологические проблемы летного труда и медицинского обеспечения полетов. Л.: Медицина, 1968.

Демьяненко Ю.К. О некоторых особенностях работы оператора при одновременном выполнении нескольких заданий // Проблемы инженерной психологии. Ярославль, 1972. Вып. 3. Ч. 1. С. 96-98.

Демьяненко Ю.К., Антонов Г.Л., Марищук B.J1. Количественные показатели восприятия человеком сигналов двух модальностей при их одновременном поступлении // Материалы III Всесоюзного съезда общества психологов. М.: 1968. Т. III. Вып. 1.

Деревянко Е.А., Дудников В.В., Кузнецов В.Г., Мыльников В.Г. К определению психофизиологических резервов летчиков на фоне основной деятельности // Военно-медицинский журнал. 1965. № 7. С. 58-60.

Доброленский Ю.П., Завалова Н.Д., Пономаренко В.А., Туваев В.А. Методы инженерно-психологических исследований в авиации. М.: Машиностроение, 1975.

Завалишина Д.Н. Психологический анализ оперативного мышления. М.: Наука, 1985.

Завалова Н.Д., Пономаренко В.А. Специфика психического образа, регулирующего действия человека в условиях искаженной афферентации // Вопросы психологии. 1980. N 2. С. 26-35.

Зараковский Г.М, Павлов В.В. Закономерности функционирования эргатиче-ских систем. М.: Радио и связь, 1987.

ИнтемаД. Одновременное запоминание нескольких событий //Инженерная психология за рубежом. М.: Прогресс, 1967.

Качаровский И.Б. Распределение и переключение внимания при полетах по приборам. М.: Воениздат, 1972.

Крылов А.А. Особенности выполнения совмещенных действий па сигналы разной модальности // Проблемы инженерной психологии. Л.: Наука, 1967. С.170-180.

Крылов А.А. Человек в автоматизированных системах управления. Л.: Изд-во ЛГУ, 1972.

Лапа В.В., Козлов В.В. Исследование закономерностей психической регуляции совмещенной деятельности летчика // Развитие идей Б.Ф. Ломова в исследованиях по психологии труда и инженерной психологии. М.: Изд-во ИП РАН, 1992. С. 210-220.

Леушина Л.И. Зрительное пространственное восприятие. Л.: Наука, 1978.

Линдсей П., НорманД. Переработка информации у человека (Введение в психологию). Пер. с англ. / Под ред. А.Р. Лурия. М., 1974.

Павлов И.П. Поли. собр. соч. М.-Л.: Изд-во АН СССР, 1951.

Пономаренко В.А., Завалова Н.Д. Исследование психического образа, регулирующего действия человека-оператора // Методология инженерной психологии, психологии труда и управления. М.: Наука, 1981. С. 30-42.

Судаков К.В. Общая теория функциональных систем. М.: Медицина, 1984.

Чебышева В.В. Совмещение действий при обучении сложному двигательному навыку // Известия АПН РСФСР. 1958. Вып. 91. С. 173-187.

Юганов Е.М., Бодров В А., Дорошенко И.Е. Зависимость эффективности совмещенной деятельности операторов от психофизиологической структуры задач / Проблемы инженерной психологии и эргономики. Ярославль, 1974. Вып. I. С. 261-263.

Автор: Журавлев А.Л.