четвертый ИНЖЕНЕРНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Инженерно-психологическая оптимизация средств отображения информации летательных аппаратов: эволюция методологии, некоторые итоги и перспективы исследований

В.А. Пономаренко, В.В. Лапа

По мере совершенствования и усложнения авиационной техники все в большей степени проявляется драматический парадокс: с одной стороны, летательный аппарат (ЛА) как сплав достижений научно-технического прогресса, с другой — экипаж, специально отобранный и обученный при объединении в систему «человек-машина» оказываются не в состоянии обеспечить требуемую эффективность и безопасность полета. Более того, новые тактико-технические возможности систем управления ЛА и его оборудования экипажами в полной мере не используются, а порой их характеристики выступают в качестве факторов риска ошибочных действий, повышения уровня аварийности.

Подобное положение дел определяет постоянную актуальность и практическую значимость инженерно-психологических исследований по оптимизации средств деятельности экипажей ЛА, прежде всего, средств отображения информации, поскольку именно процессам информационного взаимодействия принадлежит ведущая роль в регуляции взаимоотношений в человеко-машинной системе.

Первые попытки инженерно-психологической оптимизации авиационных приборов и их компоновки в кабинах ЛА были предприняты в России в 1930-х годах (Доброленский и др., 1974; Зим-кин, 1934; Эппле, 1935). В 1940-1960-х годах основные усилия авиационных психологов и инженеров были направлены на выбор оптимальных психофизиологических характеристик сигналов разных модальностей, исследование возможности повышения качества восприятия показаний приборов путем улучшения оформления их лицевых частей (Вудсон, Коновер, 1968; Герате-воль, 1956; Добротворский, 1930; Платонов, 1960; Сидоров, 1962; Chapanis, 1959). Результаты этих работ позволили сформулировать инженерно-психологические требования к лицевым частям авиационных приборов и их элементов.

Такого рода исследования не потеряли своей актуальности и в настоящее время применительно к новым техническим средствам отображения информации. Вместе с тем их ограниченность для решения задачи построения оптимальной системы отображения информации (СОИ) ЛА определяется тем, что деятельность летчика в исследованиях данного типа редуцируется до элементарных действий по схеме «стимул-реакция». Отказ от данной схемы в 1970-е годы был вызван осознанием необходимости изучать внутренние психические закономерности, обусловливающие эффект внешних воздействий.

Собственно положение об активном характере внутренних процессов, которые опосредствуют действие раздражителя на организм, традиционно для отечественной психологии. Еще И.М. Сеченов (1952) утверждал, что внешние условия действуют не иначе, как через посредство психологических характеристик и свойств человека. Эта же мысль последовательно проводится в трудах Л.С. Выготского (1956), А.Н. Леонтьева (1975), Б.Ф. Ломова (1984), С.Л. Рубинштейна (1957) и др.

Справедливость данного положения подтверждена и практикой инженерно-психологических исследований в авиации.

В частности, анализ поведения летчика в аварийной обстановке позволил установить, что психофизиологическим механизмом, переключающим человека к факту угрозы нарушения безопасности полета, является ориентировочная реакция. Этим механизмом обосновываются требования к выбору физических характеристик аварийных сигналов. Вместе с тем обеспечиваемое ориентировочной реакцией быстрое обнаружение сигнала далеко не всегда гарантирует надежность действий, ибо вовлечение в целесообразную деятельность зависит от процессов опознания и принятия решения.

Эффективность этих процессов определяется нс физической силой сигнала, а другой его характеристикой, а именно определенностью содержания (рисунок 1).

Вот почему направленность инженерно-психологических исследований только на изучение сенсорных процессов недостаточна для построения оптимальной СОИ, необходимо обращение к анализу механизмов психической регуляции деятельности. Теоретической базой для такого анализа служит теория психического отражения, рассматривающая деятельность человека в качестве звена, опосредствующего связи и отношения в системах «человек — машина». Предметом исследования при таком подходе служат закономерности психического отражения человеком информации о процессе и условиях деятельности, т.е. содержание и функции его психического образа (Зинченко, 2000; Конопкин, 1980; Леонтьев, 1975; Ломов, 1984; Ошанин, 1977).

Зависимость характеристик действий летчика в аварийной ситуации от информационной обеспеченности процессов опознания и принятия решения

Рис. 1. Зависимость характеристик действий летчика в аварийной ситуации от информационной обеспеченности процессов опознания и принятия решения

Опираясь на теорию психического отражения, авиационные психологи Н.Д. Завалова и В.А. Пономаренко (1986) предложили целостную концептуальную схему психической регуляции деятельности летчика, базовым компонентом которой является образ полета[1]. Последний представляет собой интегральный продукт психического отражения объективной реальности полета, формирующийся на основе восприятия и преобразования данных всех сенсорных модальностей с привлечение извлеченных из памяти знаний и прошлого опыта. Представления о структуре и функциях образа полета имеют продуктивное значение для решения практических задач инженерно-психологической оптимизации информационной модели полета, поскольку принцип соответствия индикации психическому образу того объекта, на который направлены действия оператора, является одним из определяющих при со проектировании (Завалова и др., 1986; Ломов, 1984; Ошанин, 1977).

В реальных полетах нами были получены экспериментальные доказательства ведущей роли согласования информационной модели с содержанием психического образа для повышения эффективности действий летчика. Сравнивались действия летчиков при использовании двух систем индикации: совокупности стрелочных пилотажно-навигационных приборов и опытной системы индикации в виде трех протяженных, видимых в пространстве лазерных лучей-ориентиров, взаимное расположение которых образует коридор, в который надо войти, чтобы точно выдерживать заданную траекторию при заходе на посадку. Проецируясь на плоскость, перпендикулярную направлению взгляда летчика, лучи образуют наглядный символ, форма которого однозначно отражает положение самолета на траектории посадки и указывает на отклонение от линии заданного пути.

Как видно на рисунке 2, после пространственной дезориентации летчики быстрее (в 2-5 раз!) оценивали пространственное положение самолета и восстанавливали исходный режим по опытной системе индикации.

Полученные различия можно объяснить их соответствием/ несоответствием психическому образу летчика, в котором про-

Функции распределения времени оценки пространственного положения (А) и восстановления режима (Б). Сплошная линия — по опытной индикации, пунктирная линия — ио приборам

Рис. 2. Функции распределения времени оценки пространственного положения (А) и восстановления режима (Б). Сплошная линия — по опытной индикации, пунктирная линия — ио приборам

странственные отношения представлены в наглядной, визуализированной форме. Благодаря этому соответствию снижается сложность операций по декодированию и преобразованию информации, поскольку использование опытной системы индикации позволяет сформировать образ полета на основе непосредственного восприятия лучей-ориентиров, тогда как в полете по приборам его формирование и функционирование требуют специальных умственных действий по сопоставлению показаний приборов, выполнению специальных расчетов.

Практическая реализация принципа соответствия информационной модели психическому образу летчика при создании средств отображения информации летательных аппаратов потребовала выявления содержания составляющих образ компонентов в зависимости от характера решаемых летчиком задач, объема и способов представления информации.

Определяющее значение для авиационной практики имело выявление содержания важнейшего компонента образа полета — образа пространственного положения, регулирующего пространственную ориентировку летчика, биологически не приспособленного к ориентации в полете вне видимости земли, часто на фоне поступления ложной, противоречивой информации от анализаторных систем. В работах Н.Д. Заваловой с соавт. (1986), П.А. Коваленко с соавт. (1989, 2007), К.К. Платонова (1960) и др. установлено, что истинное представление о положении ЛА в пространстве конструирует психика благодаря сознательной умственной оценке воспринимаемого потока информации. При этом надежность пространственной ориентировки связывается с формированием образа, в котором отражаются неподвижные земля и горизонт, т.е. с использованием летчиком в полете геоцентрической системы координат. В этой связи средства индикации о положении ЛА в пространстве (при полете вне видимости земли) должны обеспечить функционирование образа полета, отражающего пространственные отношения в данной системе координат. На индикаторе пространственного положения (авиагоризонте) с подвижным по крену символом ЛА и соответственно — неподвижной по крену линией горизонта пространственные отношения между элементами индикации представлены в геоцентрической системе координат, т.с. соответствуют адекватному содержанию образа полета. Преимущества данного вида индикации (вид «с земли на ЛА») при сравнении с индикацией вида «с ЛА на землю», на которой подвижна по крену линия горизонта, были доказаны результатами комплекса экспериментальных исследований в реальных полетах (Пономаренко, 1998; Пономаренко и др., 1991). Как видно на рисунке 3, вид индикации «с земли на

выполнении фигур сложного пилотажа положения и количество ошибок

---Вид «с самолета на землю» ----Вид «с земли на самолет»

Рис 3. Оценка взаимодействия летчика с индикаторами пространственно

го положения

ЛА» имеет явное преимущество по показателям эффективности и надежности действий летчика в сложных условиях деятельности — при интенсивном маневрировании и выводе самолета из сложных пространственных положений.

Благодаря этим исследованиям была поставлена точка в продолжавшемся более 80 лет споре, какой вид индикации крена обеспечивает надежность пространственной ориентировки, а значит и безопасность полета вне видимости земных ориентиров.

Преимущество вида индикации пространственного положения, соответствующего психическому образу летчика, подтверждает и опыт эксплуатации новых средств информационного обеспечения — дисплеев, устанавливаемых на защитном шлеме летчика. В связи с перемещениями информационного кадра нашлемного дисплея при движениях головы летчика изменяются, в случае использования вида индикации «с самолета на землю», адекватные соотношения линий искусственного и естественного горизонта, т.е. возникают объективные предпосылки для затруднений в пространственной ориентировке.

Для активного сознательного преодоления несовпадения линии искусственного горизонта на экране нашлемного дисплея с визуально воспринимаемым естественным горизонтом необходимы специальные умственные действия.

Использование вида индикации «с земли на самолет» не требует этих действий, поскольку изображение пространственного положения ЛА на экране дисплея совпадает с образным представлением, сформированным у летчика.

Продуктивность учета психологических механизмов, регулирующих действия летчика, при выборе способов кодирования информации о параметрах полета была подтверждена в исследованиях по обоснованию инженерно-психологических требований к системам электронной индикации.

В совместных исследованиях с Н.Д. Заваловой, Н.А. Лемещен-ко, А.А. Обозновым, А.Н. Разумовым, А.В. Чунтулом и др. установлено, что изменения привычных способов кодирования параметров полета на электронных индикаторах в связи с использованием вместо круглых шкал подвижных вертикальных шкал или счетчиков (с иным видом представления информации о пространственнОхМ положении ЛА), а также разных масштабов одной и той же шкалы на различных этапах и режимах полета приводят к частичной деавтоматизации навыков пилотирования (таблица 1).

Ее признаками явились нарушения структуры управляющих движений (увеличение расхода рулей, средней амплитуды биоэлектрической активности мышц правой руки, участвующих в построении движений), а следствием — снижение точности пилотирования.

Оказалось также, что особенно затруднено совместное использование летчиком разнокодовых информационных моделей. Такая ситуация типична для ЛА нового поколения.

Как видно на рисунке 4, при переходе от одной информационной модели (электронного индикатора) к другой (традиционным электромеханическим приборам), отличающихся способами кодирования параметров полета, снижается точность пилотирования (на 15-30% в зависимости от сложности режима полета) и перестраивается структура действий летчика (маршруты сбора информации). Отмеченные нарушения мы связываем с затруднениями летчика в регуляции действий из-за несогласованности психических образов, формирующихся при использовании разнокодовых информационных моделей.

Доказано, что решающую роль в повышении эффективности совместного использования летчиком разнокодовых информационных моделей играет их психологическое сходство, означающее обеспечение идентичности способов кодирования пилотажных

Таблица 1

Показатели эффективности и структуры действий летчика при заходе на посадку в зависимости от используемой системы индикации

Система индикации

Отклонение от заданных значений, мкА

Расход рулей, усл.ед.

Амплитуда ЭМ Г правой руки, мкВ

ио курсу

но глиссаде

Направления

Высоты

М

о

Электронный индикатор

0,94

0,48

8,9

6,3

104

29,8

Приборная доска

0,56

0,21

3,3

3,4

84

27,3

А. Качество и структура действий при переходе с электронного индикатора (ЭИ) на приборную доску (ПД)

Изменение показателей,%

Простой маневр

Сложный маневр

Снижение точности выдерживания параметров полета

8-15

12-27

Рост расхода рулей

  • • Стабилизатор
  • • Элероны
  • 26
  • 14
  • 36
  • 25

Увеличение числа переносов взгляда

15

50

Б. Маршруты сбора информации

К - указатель курса

С - указатель скорости

Рис. 4. В нешние показатели перестройки механизмов психической регуляции при переходе с электронного индикатора на приборную доску (электромеханические приборы)

параметров, преемственности взаиморасположения шкал и сохранение их основных элементов — масштаба, цены деления местоположения нулевой отметки на шкале, направления движений стрелок и указателей.

За счет этого достигается преемственность психических образов полета, что исключает необходимость перестройки психической регуляции действий летчика и в конечном итоге обеспечивает эффективность его деятельности при совместном использовании разнокодовых информационных моделей.

Представленные выше результаты послужили основой для инженерно-психологического проектирования информационных полей пилотажно-навигационных дисплеев для ЛА новых поколений. Варианты индикации, предложенные инженерными психологами с учетом закономерностей психической регуляции деятельности летчика, позволили обеспечить требуемую точность пилотирования и его безопасность за счет сохранения преемственности структуры навыков управления (об этом свидетельствуют сопоставимые величины расхода рулей) при отсутствии значимых различий уровня первпо-эмоциопалыюго напряжения (таблица 2).

Таким образом, проблема эффективного взаимодействия экипажей с системами отображения информации на основе новых

Таблица 2

Результативность учета закономерностей психической регуляции деятельности при инженерно-психологическом проектировании информационного ноля электронного пилотажного индикатора

Анализируемые показатели

Электронный индикатор

Приборная доска

Вероятность выхода за пределы допустимых значений:

  • • курс посадки
  • • глиссада (траектория снижения)
  • 0,07
  • 0,04
  • 0,07
  • 0,05

Величина расхода рулей, усл. ед.

12

И

Уровень нервно-эмоционального напряжения, отн.ед.

0,8

1,0

технологий может быть успешно решена на базе методологии теории психической регуляции деятельности.

В качестве первоочередных исследовательских проблем данного направления можно выделить выявление закономерностей детерминации психологического содержания, эффективности действий летчика при использовании различных принципов интеграции полетной информации и видов ее представления (синтезированное, панорамное и телевизионное изображение внешнего мира), а также механизмов, определяющих надежность восприятия разнородной информации.

Отечественными авиационными инженерными психологами (Н.Д. Заваловой, В.В. Давыдовым, В.В. Лапой, В.В. Поляковым, В.А. Пономаренко, А.Н. Разумовым, Н.А. Федоровым и др.) были получены уникальные данные о психофизиологических закономерностях информационного взаимодействия в системе «летчик — ЛА» в особых и аварийных ситуациях полета. В экспериментальных полетах с моделированием реальных аварийных ситуаций установлено, что надежность действий, направленность и уровень эмоциональных реакций летчиков определялись характером поступающей информации. Эмоциональная напряженность, ошибки восприятия и суждений, срывы деятельности были связаны с недостатками информационного обеспечения, а именно: неопределенностью информации о событии, ее противоречивостью, несогласованным поступлением различных видов сигналов (инструментальных и нсинструмснталь-ных в виде собственных ощущений летчиков). На рисунке 5 показаны изменения частоты сердечных сокращений, по которым можно судить о выраженности эмоциональной реакции летчиков.

При одинаковой угрозе для безопасности полета в ситуациях с опрсдслсниой информацией сдвиги были минимальными, а при недостатке информации или ее противоречивом характере — наиболее выраженными. Таким образом, профессиональная ненадежность и психическая напряженность летчиков в моделируемых ситуациях были детерминированы не объективной опасностью для жизни и здоровья, а неадекватным психическим отражением полетной ситуации в связи с недостатками информационного обеспечения. Следовательно, формирование у летчика с помощью информационных средств адекватного образа полета в особых и аварийных ситуациях является практически важной задачей для повышения надежности его действий и оптимизации функционального состояния.

Исследования показали, что быстро сформировать у летчика адекватный образ ситуации полета при внезапном усложнении обстановки можно с помощью словесных сообщений о случившемся. При этом поступление такого сообщения не только эконо-

Зависимость надежности действий

Рис. 5. Зависимость надежности действий (сплошная линия) и вегетативных показателей (пунктирная линия) летчиков в моделируемых аварийных ситуациях от характера информации мит время, сокращает количество перцептивных, мнсмичсских и умственных действий, необходимых для принятия решения, но и пробивается через доминантное состояние психики. В экспериментах установлена принципиальная возможность влияния в особых ситуациях на способ и структуру действий летчика изменений семантического содержания текстов сообщений, которые могут носить осведомительный характер или содержать указания о порядке действий. Оказалось, что краткая инструкция полезна в случаях, когда характер, количество и последовательность действий варьируют в зависимости от условий и режима полета. В этих случаях предъявление сообщения-инструкции, содержащей готовый образ-план действий, повышало надежность: сокращалось время начала действий на 4-16 с, на 20-40% уменьшалось количество ошибок, наиболее адекватной ситуации была структура информационного поиска.

Благодаря наличию на современных ЛА цифро-аналоговых устройств, осуществляющих автоматизированную обработку и анализ информации о параметрах полета и функционировании бортовых систем возможности для информационного управления формированием оперативного образа летчика в особых ситуациях существенно расширяются. При решении практических вопросов использования с этой целью информационных средств важно учитывать взаимоотношения разных уровней психического отражения, их устойчивость в конкретных особых условиях деятельности. Например, при нарушениях или потере летчиком пространственной ориентировки регуляция его поведения переходит на низший уровень психического отражения — уровень ощущений. Этот уровень в условиях искаженной афферентации не обеспечивает надежности пространственной ориентировки в полете, что проявляется в возникновении иллюзий. Как свидетельствует летная практика, в этих ситуациях речевая информация о положении ЛА, обеспечивая переход ведущей регулирующей функции на уровень речемыслительных процессов, способствует формированию адекватного образа пространственного положения, преодолению иллюзий.

Необходимо дальнейшее изучение особенностей диалога в системе «летчик — бортовой компьютер», процессов принятия решений при использовании технологии искусственного интеллекта для создания бортовых информационных экспертно-консультативных систем поддержки действий летчика. Эти системы, сохраняя за летчиком функции основного управляющего звена, обеспечат выдачу ему рекомендаций о целесообразных действиях как при выполнении типовых режимов полета, так и в особых ситуациях на основе анализа и интеграции информации от бортовых систем, а также о действиях летчика и его состоянии. По существу речь идет о средствах информационной поддержки деятельности по ходу ее выполнения. Эта идея неоднократно высказывалась многими авторами (Венда, 1975; Пономаренко, Лапа, 1989), а единая концептуальная основа для разработки и использования подобных средств предложена А.А. Обозновым (2003) в виде ситуационно-динамической концепции психической регуляции операторской деятельности в особых условиях рабочей среды. В се продуктивности мы убедились в совместных (с С.В. Егоровым, А.И. Ивановым, В.Г. Кострицей, В.И. Незвановым, А.А. Обозновым и др.) исследованиях возможности создания адаптивных систем индикации, характеристики которых (содержание, объем, темп поступления, пространственно-энергетические параметры сигналов) изменяются в зависимости от условий и режима функционирования системы «человек — ЛА», в том числе для компенсации внешних (факторы среды) и внутренних (состояние летчика) возмущений. Была показана эффективность адаптивного изменения таких характеристик сигналов, как угловые размеры, цветность, пространственное расположение при перепадах освещенности, воздействии пилотажных перегрузок, некоторых психических состояниях — монотонии, психическом напряжении, доминантнОхМ состоянии.

Безусловно, пока только теоретически можно представить такое динамическое взаимодействие в системе «человек — ЛА», когда выбор оптимальных характеристик сигналов происходит с учетом всего комплекса внешних условий и текущего функционального состояния человека. Это потребует непрерывного контроля как за параметрами среды, так и за состоянием летчика и результатами его деятельности. Такой контроль должен не только фиксировать, по и предсказывать нарушения. Естественно, без валидных критериев оценки состояния и специальных технических устройств, контролирующих состояние и автоматически регулирующих потоки адресованной летчику информации, ее распределение между разными анализаторами, осуществить эту задачу трудно. Вместе с тем уже сегодня имеются теоретические и технические предпосылки для практической реализации идеи информационного управления надежностью летчика. Речь идет прежде всего о способах управления вниманием летчика при некоторых психических состояниях (монотонии, сильном психическом напряжении), о целесообразном распределении функций между летчиком и сигнальными устройствами, связанными с бортовым компьютером, за счет выбора кода и содержания аварийно-предупреждающих сигналов, о выдаче летчику информации о его функциональном состоянии, а также рекомендаций по его коррекции. К настоящему времени создан и успешно прошел испытания опытный образец информатора критического состояния летчика. В данном устройстве реализованы: непрерывный контроль за системой обеспечения жизнедеятельности и параметрами полета; бесконтактный съем информации о функциональном состоянии летчика; алгоритмы диагностики опасных ситуаций с выдачей летчику предупреждающей информации; а также принятие решения о недееспособности летчика по данным точности и скорости его реагирования на аварийную сигнализацию (Дворников и др., 2000).

Обобщая вышеизложенное, подчеркнем, что целенаправленное влияние с помощью информационных средств на процессы психической регуляции деятельности летчика весьма продуктивно для повышения ее эффективности. В зависимости от содержания и условий деятельности, от характера и жесткости предъявляемых требований к своевременности и точности действий и ряда других факторов информационными средствами должны актуализироваться те или иные функциональные звенья системы регуляции. С их помощью возможны формирование адекватного содержания этой системы, изменение степени осознанности тех или иных ее звеньев, актуализация целесообразного уровня регуляции.

Для реализации данного методологического подхода разработана технология инженерно-психологических исследований и оценки авиационных СОИ (рисунок 6).

Реализация этой технологии, предполагающая по существу инженерно-психологическое проектирование, включает ряд по-

и действий информационной взаимодействия (система информации средств состояний летчика среды с СОИ и управления) (мотив, цель, образ)

ОСНОВНОЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ПРИЕМ УСЛОЖНЕНИЕ УСЛОВИЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

  • * Сложные задачи пилотирования
  • * Модель совмещенных действий
  • * Модель дефицита времени
  • * Модель пространственной дезориентации
  • * Модель аварийной ситуации

КОМПЛЕКС ПОКАЗАТЕЛЕЙ И КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ

Выходные характеристики действий

Структура перцептивных, познавательных и исполнительных действий

Вегетативные показатели

точность пилотирования качество решения специальных задач временные характеристики действий

вероятность выполнения полетного задания

временные и пространственные характеристики движений глаз характеристики управляющих движений

биоэлектрическая активность работающих мышц

содержание речевых реакций данные словесных отчетов, самонаблюдения

частота сердечных сокращений частота дыхательных циклов кожногальваническая реакция

Рис. 6. Методология инженерно-психологической оценки авиационных СОИ слсдоватсльных этапов, содержание которых представлено в таблице 3.

Благодаря применению такой технологии, как свидетельствуют представленные выше результаты, достигается соответствие информационных средств потребностям и психофизиологическим возможностям летных экипажей, что обеспечивает снижение аварийности и более эффективное использование возможностей авиационной техники.

Таблица 3

Этапы инженерно-психологического проектирования и оценки средств отображения информации ЛА

Этапы

Содержание работ

Аналитический

Анализ задач и содержания деятельности летчика, определение информационного обеспечения и состава СОИ

Разработка инженерно-психологических требований и исходных данных для подготовки ТЗ и эскизного проекта

Макетного проектирования на компьютерных диалогово-мо-делирующих комплексах

Выбор характеристик средств индикации, объема информации и способов ее кодирования

Разработка рационального варианта (вариантов) СОИ

Полунатурного моделирования на стендах ЛА (тренажерах) с реальными образцами СОИ

Оценка взаимодействия летчика с разработанными вариантами СОИ

Выбор варианта СОИ для реализации на объекте

Летные испытания

Инженерно-психологическая оценка опытного образца СОИ

Разработка предложений и рекомендаций по устранению выявленных недостатков

Эксплуатация

Сбор данных об инженерно-психологических недостатках СОИ

Отработка предложений по предупреждению ошибочных действий, связанных с недостатками СОИ, в летно-методические документы

Литература

Анохин П.К. Принципиальные вопросы общей теории функциональных систем // Принципы системной организации функций. М.: Наука, 1973. С. 5-75.

Венда В.Ф. Инженерная психология и синтез систем отображения информации. М.: Машиностроение, 1975.

Вудсон У., Коновер Д. Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников-конструкторов. Пер. с англ. М.: Мир, 1968.

Выготский Л.С. Избранные психологические исследования. М.: Изд-во АПН РСФСР, 1956.

Гератеволъ 3. Психология человека в самолете. М.: Изд-во ИЛ, 1956.

Дворников М.В., Черняков И.Н., Степанов В.К., Шишов А.А. Актуальные направления совершенствования медицинского обеспечения безопасности полетов // Военно-медицинский журнал. 2000. № 10. С. 52-56.

Доброленский Ю.П., Завалова Н.Д., Пономаренко В.А., Туваев В.А. Методы инженерно-психологических исследований в авиации. М.: Машиностроение, 1974.

Добротворский Н.М. Летный труд. Изд. Военио-возд. инж. академии, 1930.

Завалова Н.Д., Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А. Образ в системе психической регуляции деятельности. М.: Наука, 1986.

Зимкин Н.В. Психофизиологическая оценка шкал на циферблатах авиаприборов //Психоневрология, психогигиена и психология в гражданском воздушном флоте. Труды центральной лаборатории авиационной медицины ГВФ. Т. 2. М.: Ред.-изд. отдел Аэрофлота, 1934. С. 48-60.

Зинченко В.П. Образ и деятельность. М.: Изд-во «Институт практической психологии». Воронеж: Изд-во Модэк, 2000.

Коваленко П.А. Пространственная ориентировка пилотов: психологические особенности. М.: Транспорт, 1989.

Коваленко П.А., Пономаренко В.А., Чунтул А.В. Учение об иллюзиях полета. М.: Изд-во ИП РАН, 2007.

Конопкин О.А. Психологические механизмы регуляции деятельности. М.: Наука, 1980.

Леонтьев А.Н. Деятельность. Сознание. Личность. М.: Политиздат, 1975.

Ломов Б.Ф. Методологические и теоретические проблемы психологии. М.: Наука, 1984.

Обозное А.А. Психическая регуляция операторской деятельности. М.: Изд-во ИП РАН, 2003.

Ошанин Д.А. Концепция оперативности отражения в инженерной и общей психологии // Инженерная психология. Теория, методология, практическое применение. М.: Наука, 1977. С. 134-149.

Платонов К.К. Психология летного труда. М.: Воениздат, 1960.

Пономаренко В.А. Авиация. Человек. Дух. М.: Изд-во ИП РАН, 1998.

Пономаренко В.А., Лапа В.В. Проблема информационного управления надежностью летчика в особых условиях деятельности // Космическая биология и авиакосмическая медицина. 1989. № 2. С. 16-21.

Пономаренко В.А., Лапа В.В., Лемещенко Н.А. Психологическое обоснование проектирования индикации пространственного положения самолета // Психологический журнал. Т. 11. № 2. С. 37-46.

Рубинштейн СЛ. Бытие и сознание. М.: Изд-во АН СССР, 1957.

Сеченов И.М. Избранные произведения. М.: Изд-во АН СССР, 1952. Т. 1.

Сидоров О.А. Физиологические факторы человека, определяющие компоновку поста управления машиной. М.: Оборонгиз, 1962.

Эппле Н.Н. Опыт рационализации стрелок и циферблатов авиаприборов // Гражданская авиация. 1935. № 8. С. 19-21.

Chapanis A. Research techniques in human engineering. Baltimore: Jon Hopkins press, 1959.

  • [1] У истоков концепции образа полета стоял К.К. Платонов (1960).
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >