Психология безопасности совместной деятельности пилотов

В. В. Козлов

Совместная деятельность (СД), характеризующаяся взаимосвязанностью и взаимозависимостью ее участников, стала предметом многочисленных социально-психологических исследований как в нашей стране, так и за рубежом (Журавлев, 1983, 2007; Лин-гарт, 1970; Журавлев, Нестик, 2010; Обозов, 1997; George, Brief, 1966; Goleman, 1995; Luce, Raiffa, 1957; и др.). Основное внимание в этих работах было сфокусировано на определении признаков и психологическом анализе совместной деятельности, выявлении уровней взаимосвязанности и взаимозависимости ее участников с последующей разработкой классификации данных процессов, видов взаимодействия и стратегий поведения людей. Кроме того, представилось возможным обосновать и выделить пять теоретических подходов к управлению СД: структурный, социокультурный, сетевой, когнитивный и эмоциональный. В сугубо прикладном плане данная деятельность вызвала наибольший интерес у авиационных врачей и психологов (Алпатов, Бодров, Пономаренко и др., 1991; Косолапов, 1996; Третьяков, 1995,1996, 2005; и др.). Такое отношение обусловлено, прежде всего, тем, что на многоместных воздушных судах (ВС), где экипаж включает от 2 до 6 профессионалов, пилотирование носит выраженный совместный характер. Наиболее приоритетными направлениями исследования в указанных работах стали: оптимизация структуры деятельности и совершенствование взаимодействия членов летных экипажей, в том числе в нештатных ситуациях полета, обеспечение их психологической совместимости, а также разработка рекомендаций по повышению качества профессиональной подготовки пилотов к совместной деятельности.

Однако надо признать, что выполненные исследования, несмотря на свою масштабность и глубину, касались только тех ВС, которые предшествовали современному поколению высокоавтоматизи рованных самолетов. Поэтому вопросы психологии безопасности совместной деятельности пилотов на этих типах ВС остаются открытыми и требуют своего изучения. Более того, в настоящее время в гражданской авиации в основном отказались от принципа закрепления при комплектовании экипажей. В целом же актуальность обсуждаемой проблемы подтверждается трагическими авиационными событиями последнего десятилетия, неэффективная совместная деятельность в экипаже проявилась в каждой катастрофе или аварии.

Как показывает практика, совместная деятельность пилотов в значительной степени определяется такими базовыми факторами, как уровень автоматизации ВС, численность экипажа, особенности системы управления, поэтому внедрение в эксплуатацию современных высокоавтоматизированных самолетов, пилотируемых двумя пилотами (особенно ВС, на которых применяется вместо традиционного штурвала боковая динамическая ручка - сайдстик), привело к принципиальному изменению совместной деятельности и потребовало пересмотра ряда устоявшихся подходов к ее организации и обучению пилотов в интересах обеспечения высокого уровня безопасности полетов. Рассмотрению этих вопросов посвящена настоящая работа.

Прежде всего, отметим те инновации, которые свойственны высокоавтоматизированным самолетам:

• • высокая автоматизация деятельности при пилотировании самолета (практически весь полет может быть выполнен в автоматическом режиме);
• • новый способ представления визуальной информации на жидкокристаллических многофункциональных индикаторах (это послужило основанием для введения обозначения «стеклянная кабина»);
• • революционная модернизация органа управления самолетом (на ВС производства «Аэрбас» вместо привычного штурвала используется сайдстик), а также изменение передаточного отношения и других характеристик в системе управления ВС;
• • максимальное сокращение количества членов экипажа до 2 человек;
• • принципиально иное распределение функций в экипаже;
• • совершенно новый способ взаимодействия между членами экипажа.

Произошедшие на высокоавтоматизированных самолетах революционные изменения позволили западным специалистам для при влечения внимания авиационной общественности к особенностям их эксплуатации применить понятие «философия». Это значит, что при переучивании на новые ВС пилоты обязаны осознать и усвоить новую философию пилотирования. Использование данного термина, в первую очередь, заставляет задуматься над тем, почему именно ему отдан приоритет, а не таким, как «особенности» или «закономерности». В недалеком прошлом при переучивании на новые поколения самолетов речь всегда шла об «особенностях» или «закономерностях» их пилотирования. Но никто и никогда не говорил о философии. Поэтому возникает справедливый вопрос: что это: появление оригинального сленга в авиационной среде или все-таки данный термин несет серьезную смысловую нагрузку и отражает нечто радикальное, с чем пилоты ранее не встречались?. Как показал анализ деятельности при пилотировании высокоавтоматизированных самолетов, обращение к «философии» абсолютно оправданно. Без преувеличения можно сказать даже так: все, что пилот накопил за время эксплуатации самолетов предшествующих поколений, должно быть сначала переосмыслено, а затем коренным образом перестроено.

Новая философия эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов, формирующая у пилотов новую психологию совместной деятельности в экипаже, проявляется, прежде всего, в таких компонентах, как (таблица 1):

• • организация деятельности при пилотировании;
• • организация взаимодействия между членами экипажа;
• • организация взаимоконтроля в экипаже.

Организация деятельности на предыдущих поколениях самолетов строилась по принципу строгого исполнения своих функциональных обязанностей каждым членом экипажа. Любой из них нес персональную ответственность за свои действия. Правом принимать решение был наделен только командир воздушного судна (КВС). Поскольку второй пилот не всегда участвовал в пилотировании самолета, то его роль зачастую была пассивной. Как любили шутить остряки: «Дело правого - не мешать левому». Труд в экипаже носил индивидуальный характер.

На высокоавтоматизированных ВС деятельность пилотов организована иначе. Каждый из них имеет возможность не только выполнять свои задачи, но и наблюдать за действиями коллеги. Роль второго пилота заметно изменилась. Он стал активным участником полета. Решения в экипаже принимаются коллегиально. Реализован принцип совместной деятельности.

Таблица 1

Философия эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов

Организация взаимодействия на предыдущих поколениях самолетов строилась с позиций должностных отношений, а взаимоотношения в экипаже носили иерархический характер. Командир ВС был начальником, команды которого обязаны беспрекословно выполнять другие члены экипажа. Доминировал директивный стиль управления. Ставить под сомнение решение КВС считалось недопустимым. Возражения в его адрес исключались. Командир всегда прав - основной принцип организации взаимодействия в экипаже на предшествующих поколениях ВС.

Совсем иная картина наблюдается на высокоавтоматизированных самолетах. КВС превращается в руководителя, который строит партнерские отношения со вторым пилотом. Резко меняется стиль управления в экипаже. Он становится преимущественно уведомительным. Возражения в адрес КВС приветствуются, поскольку обеспечивают более взвешенные и точные решения, следовательно, повышают безопасность полетов.

Организация взаимоконтроля на самолетах предшествующих поколений в основном носила декларативный характер и слабо реализовывалась на практике. Ни о каком постоянном взаимоконтроле не могло быть и речи, поскольку размещение членов экипажа на борту ВС это исключало, да и загружены они были выполнением собственных задач чрезвычайно высоко. Достаточно напомнить, например, что на самолете Ту-154 бортинженер располагается в стороне от пилотов, а на Ил-96 его рабочее место находится за пилотами и т. д. Известны случаи, когда бортинженер допускал серьезные ошибки, но заметить их было некому.

На высокоавтоматизированных самолетах постоянный взаимоконтроль - важное условие профилактики ошибок и обеспечения высокого уровня безопасности полетов, поэтому взаимоконтроль осуществляется всегда, действия пилотирующего пилота находятся под пристальным взором его коллеги. Более того, перед тем как выполнить действие, связанное с управлением самолетом, пилотирующий пилот (будь то КВС или второй) обязан проинформировать своего партнера, задача которого не только принять информацию, но и проконтролировать исполнение. Следует заметить, что изменение роли второго пилота на высокоавтоматизированных самолетах послужило основанием для разработки в некоторых зарубежных авиакомпаниях соответствующей методики их подготовки, направленной на формирование новой психологии совместной деятельности.

Между тем справедливости ради необходимо признать, что новая философия не только не проникла во все авиакомпании, но даже не всегда адекватно понимается пилотами, эксплуатирующими высокоавтоматизированные самолеты. Именно неправильная организация взаимодействия в экипаже, построенная на старых принципах, а также отсутствие взаимоконтроля и отказ от обсуждения деятельности и взаимодействия перед посадкой стали одной из основных причин авиационных событий, произошедших в нашей стране и за рубежом. Достаточно вспомнить такой случай, когда пилотирующий пилот (при отсутствии контроля со стороны своего коллеги) задал вертикальную скорость снижения, неправильно установив высоту вывода. В результате ВС столкнулось с наземным препятствием. Еще в одном случае изменение эшелона полета осуществлялось воздействием на орган управления без его активирования (второй пилот не контролировал полет), что привело к опасному сближению с другим ВС. Иначе говоря, в авиационных событиях проявилась старая философия, перенесенная на высокоавтоматизированные самолеты, что на практике оказалось чрезвычайно опасным.

Проведенный анализ различий по трем компонентам деятельности экипажей на предшествующих поколениях самолетов и высокоавтоматизированных ВС убедительно доказывает, что переучивание должно начинаться с осознания необходимости формирования новой философии эксплуатации этих самолетов. Говоря бытовым языком, со старой философией на новых ВС делать нечего. Пилот, успешно переучившийся и хорошо освоивший технику пилотирования высокоавтоматизированных ВС, но сохранивший приверженность старой философии, остается потенциально ненадежным, так как не способен в рамках новых требований организовать совместную деятельность экипажа, правильно построить взаимодействие и обеспечить эффективный взаимоконтроль. Данные слагаемые летного профессионализма становятся приоритетными при пилотировании высокоавтоматизированных самолетов. Не столько технические, сколько гуманитарные знания и навыки определяют надежную работу экипажа.

В связи с вышесказанным новая философия эксплуатации высокоавтоматизированных ВС потребовала пересмотра программы и методики переучивания пилотов, прежде всего, внедрения такого важного компонента, как подготовка в области «человеческого фактора» (ЧФ) и «управления ресурсами экипажа» (западная аббревиатура - CRM). Роль данного вида подготовки заключается в том, чтобы раскрыть пилотам значимость их личностных характеристик, накопленных и укоренившихся программ поведения в экипаже, старых способов взаимодействия и т. п. как факторов, влияющих на формирование новой философии и освоение высокоавтоматизированных самолетов. Подготовка в области ЧФ и CRM упреждает техническое переучивание, способствует более эффективному его проведению и, в конечном счете, делает пилотов и экипажи надежными. Именно такой подход реализуется в ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии».

Таким образом, переучивание на высокоавтоматизированные самолеты должно начинаться с осознания пилотами потребности в новой философии их эксплуатации и ее формирования путем включения в программу подготовки в области ЧФ и CRM. Переучивать по-старому опасно.

Однако, к сожалению, произошедшие изменения в деятельности пилотов на высокоавтоматизированных самолетах нашли адекватное отражение в сознании далеко не у всех из них. Поэтому оказалось справедливым разделение пилотов на две группы:

• • тех, кто правильно понимает роль автоматики на самолете и особенности работы сокращенным до 2 человек экипажем;
• • тех, кто трактует произошедшие изменения без такого понимания.

Представленное выявление категорий пилотов далеко не нейтрально, как может показаться на первый взгляд, а таит в себе определенную опасность. При анализе профессиональной деятельности летного состава каждой из выделенных категорий выявлены существенные различия. Прежде всего, они проявляются в:

• • отношении к изучению новой техники;
• • предполетной подготовке;

• содержании внутренней деятельности, которую выполняет пилот при пилотировании самолета.

Пилоты, правильно понимающие роль автоматики и особенности 2-членного экипажа (назовем их условно интеллектуалами), большое внимание при переучивании и подготовке уделяют:

• • изучению законов функционирования автоматизированных систем управления;
• • приобретению знаний и навыков в области ЧФ и CRM;
• • организации оптимального взаимодействия в экипаже.

В полете данную категорию пилотов отличает постоянная интеллектуальная (умственная) работа по контролю за режимом полета и состоянием автоматики, а также оптимальная организация взаимодействия, включающая взаимоконтроль, взаимопомощь и партнерские отношения. Как можно нередко услышать от пилота данной категории, нажав на кнопку и послав автоматизированной системе управления сигнал, он отлично представляет этапы его прохождение и действия автопилота, благодаря этому в любой ситуации понимает команды автопилота и поведение самолета. Таких пилотов отличает высокая профессиональная надежность, в первую очередь, что важно подчеркнуть, в особых ситуациях полета.

Другая категория пилотов (назовем их условно примитивистами) исходит из того, что автоматизированные системы управления надежны, имеют дублирование и хорошую индикацию отказов, поэтому целиком и полностью отдают себя во власть автоматики, лишь периодически контролируя ее работу. Должным образом особенности функционирования автоматизированных систем они не представляют. Не исключено, что интеллектуальная леность не дает им возможности глубоко изучить работу автоматики. При этом взаимодействие в экипаже они строят так, как привыкли на предыдущих поколениях самолетов, реализуя хорошо укоренившиеся в подсознании принципы:

• • каждый сам отвечает за выполнение своих функциональных обязанностей;
• • КВС руководит работой экипажа, и его мнение и действия не обсуждаются;
• • сомневаться в решении КВС недопустимо, «себе дороже»;
• • другие члены экипажа для КВС лишь исполнители своих функциональных обязанностей.

Подготовка в области ЧФ и CRM для этой категории пилотов - прихоть далеких, как им кажется, от авиации людей и абсолютно не нужный элемент, попросту говоря, пустая трата времени. Понятия «взаимопомощь», «взаимоконтроль», «партнерские отношения» в экипаже звучат как неприемлемая абстракция, чуждая их уму и сердцу. Понятно, что профессиональная надежность этих пилотов требует особого внимания со стороны методистов и инструкторов. Появление пилотов-примитивистов объяснить можно следующими причинами: а) их не убедили в наличии принципиальных отличий, присущих эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов, где опора на старую философию есть фактор риска, а лучше сказать, первый, но большой шаг на пути снижения собственной профессиональной надежности; б) отобранные для переучивания пилоты по своим профессионально важным качествам не отвечают предъявляемым к ним требованиям.

Существенную помощь в формировании правильного отношения к пилотированию высокоавтоматизированных самолетов и организации оптимальной совместной деятельности оказывает четкое представление пилотами тех психофизиологических особенностей, которые автоматика привнесла в деятельность пилота и, что в конечном счете предопределило обращение к понятию «философия». К сожалению, долгое время эти вопросы не были предметом научных исследований и оставались неизвестны пилотам. Специальные исследования, проведенные в авиакомпании «Аэрофлот - российские авиалинии», позволили устранить данный недостаток.

Высокий уровень автоматизации принципиально изменил не только внешние проявления деятельности пилота (моторную активность), но, прежде всего, ее внутреннее содержание, т. е. то, что происходит в психических и физиологических системах организма. В чем это заключается?

Во-первых, наряду с видимым резким сокращением объема управляющих движений даже на таких этапах полета, как взлет и посадка, произошло изменение содержания образа полета, регулирующего деятельность пилота, за счет:

• • автоматизации управления самолетом и навигации;
• • инструментализации деятельности по ведению осмотрительности (установлены системы предотвращения столкновения ВС друг с другом и с землей и др.).

В образе полета автоматизированные виды деятельности представлены в свернутом виде (заметно уменьшилось количество рутинных умственных операций), а приоритетной становится контрольная функция за работой автоматики. Поэтому особое место в образе полета занимают программы работы автоматики на разных режимах.

Однако пилот не должен быть «рабом» автоматики, в противном случае он окажется ее заложником при сбое в работе. Постоянная готовность пилота к переходу от автоматизированного пилотирования к приборному - основа надежной эксплуатации высокоавтоматизированных ВС.

Следует подчеркнуть, что обеспечение сознательного контроля за параметрами полета и состоянием автоматики требует от пилота определенных волевых усилий и правильного управления бдительностью. Бдительность - это состояние пилота, отражающее его способность к оперативному реагированию на нештатный сигнал. Однако пилот не может на протяжении всего полета поддерживать высокий уровень бдительности из-за психофизиологических ограничений, свойственных человеку, поэтому бдительностью необходимо управлять, повышая или понижая ее в зависимости от условий полета. В то же время нельзя допускать снижения бдительности ниже уровня, при котором развивается монотония и т.п. (реализуется принцип «положительной синусоиды», когда снижение функции не доходит до нуля).

Несмотря на автоматизацию, при пилотировании высокоавтоматизированных самолетов сохраняется преобразование информации с дисплеев в образ полета. Изменяется отношение к системе связи, которая воспринимается как жизненно важная и находит также достойное отражение в образе полета.

Во-вторых, произошло смещение активности пилота с моторного уровня (управляющие движения) на интеллектуальный (мыслительный), образно говоря, активность от рук и ног перешла к голове. При этом возросла ответственность за точность восприятия информации, ее переработку и принятие решения. Обеспечить данное требование представляется возможным только при высокой активности сознания в процессе выполнении любых, даже самых простых операций.

В-третьих, моторная активность, оказывающая в полете тонизирующее влияние на пилота, резко сократилась, что привело к изменению психического состояния и смещению его в сторону пассивных состояний (в головном мозге при этом усиливаются тормозные процессы). От пилота требуется знать приемы и самому поддерживать на высоком уровне свое психическое состояние. Эта деятельность для многих является достаточно новой и требует специальной подготовки в рамках обучения в области ЧФ и CRM.

В-четвертых, резко возросла цена допущенной ошибки как на уровне принятия решения, так и исполнительных действий. Например, выставил высоту, но не активировал, задал вертикальную скорость, но не установил высоту вывода и т.д. Последствия этих действий самые трагические. Причем последствия отдаленные: ошибка не обнаруживается сразу. Требуется четко видеть и выделять все надписи на дисплеях, органах управления, осознавать их и контролировать, своевременно воспринимая изменения. Нельзя допускать даже на несколько секунд отвлечение внимания на другие мысли, не связанные с пилотированием (домашние и рабочие проблемы и т. п.), или разговоры, не имеющие отношения к текущей деятельности.

В-пятых, жесткая стандартизация процедур требует высокой исполнительской дисциплины и постоянного осознания пилотом любого действия, представления последствий выполнения, а также его контроля со стороны другого члена экипажа. Организация оптимального взаимодействия в экипаже приобретает принципиально новое значение и становится одним из приоритетных инструментов профилактики ошибок. Причем взаимодействие между пилотами, как отмечалось выше, строится на иных принципах по сравнению с предыдущими поколениями самолетов.

Высокий уровень автоматизации и жесткая стандартизация закономерно приводят к некоторой утрате романтики летной профессии. К этому также следует быть готовым при переучивании на высокоавтоматизированные самолеты.

В-шестых, изменилась роль второго пилота. Наряду с самостоятельно выполняемыми задачами в обязанность второго пилота входит осуществление контроля за действиями КВС, который в обязательном порядке информирует его о своих намерениях, связанных с пилотированием самолета, поэтому роль второго пилота в профилактике ошибок КВС трудно переоценить.

Таким образом, на высокоавтоматизированных самолетах деятельность пилотов претерпела существенные изменения, которые требуют формирования у них в процессе переучивания и подготовки новой философии эксплуатации ВС. Актуальность данного вопроса становится еще значимее, если учитывать те психологические противоречия, которые переживают пилоты на указанных самолетах. Заметим, что выявление противоречий - первый шаг к повышению профессиональной надежности летных экипажей. Пилоты должны их знать и учитывать в организации совместной деятельности. В противном случае каждое неучтенное противоречие будет неправильно разрешено и может превратиться в опасный фактор и при определенных обстоятельствах привести к снижению профессиональной надежности пилота. Рассмотрим эти противоречия:

1. Противоречие между созданными на указанных самолетах условиями, повышающими надежность пилота благодаря автоматизации управления, и одновременным возникновением условий, снижающих его надежность из-за сокращения объема рутинных умственных операций и моторной (двигательной) активности в результате той же автоматизации.

Это базовое противоречие. Действительно, автоматика, как известно, при исправном функционировании повышает надежность пилота. В то же время она освобождает его от необходимости выполнять рутинные умственные операции и постоянно вмешиваться в управление. Но именно систематические умственные операции и управляющие движения при пилотировании самолета тонизируют центральную нервную систему пилота и обеспечивают его нахождение в рабочем состоянии, адекватном текущей деятельности. В условиях автоматизации количество этих действий резко сокращается, в результате чего тонус центральной нервной системы объективно падает (если о нем специально не позаботиться!) и могут развитьсямонотония, дремотное психическое состояние и т. п.

Поэтому при эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов для организации оптимальной совместной деятельности от пилотов требуется умение сохранять и поддерживать высокую психическую активность в условиях снижения количества рутинных умственных операций и управляющих движений.

2. Противоречие между снижением психической активности пилота, обусловленным сокращением рутинных умственных операций и моторных действий, и потребностью в высокой интеллектуальной работоспособности.

Это опасное противоречие, и является оно «продолжением» первого. В полете, чтобы обеспечить эффективный контроль за работой автоматизированных систем самолета, пилот обязан постоянно поддерживать высокий уровень психической активности. Если об этом не заботиться, то можно оказаться в ситуации сниженной умственной работоспособности, что крайне негативно отражается на профессиональной надежности пилота (возрастает вероятность ошибочных действий).

Разрешение данного противоречия видится в том, что, во-первых, о нем пилотам необходимо постоянно помнить, и, во-вторых, следует освоить приемы поддержания высокой психической активности и ими пользоваться.

3. Противоречие между упрощением моторных действий (не требуют тонкой сенсомоторной координации) и тяжестью негативных последствий при допущении ошибки в процессе их выполнения.

Данное противоречие проявляется в виде ошибок, совершаемых пилотами при вводе информации в бортовой компьютер. Обнаружить эти ошибки не просто и последствия их, как отмечалось выше, отсрочены и отличаются особой тяжестью. С наибольшей вероятностью рассматриваемое противоречие может проявиться в условиях снижения психической активности пилота.

Разрешение указанного противоречия возможно при условии осознанного выполнения пилотом каждого действия с одновременным контролем со стороны другого пилота. Организация оптимального взаимодействия в экипаже - эффективный инструмент профилактики ошибок при пилотировании.

4. Противоречие между упрощением деятельности по пилотированию и одновременным требованием к росту активности по управлению своим состоянием и организации взаимодействия с другим членом экипажа.

Данное противоречие впервые так ярко проявилось на 2-мест-ных самолетах. В условиях высокой автоматизации и, как следствие, разгрузки пилота от рутинных операций, о чем говорилось выше, требуется сохранение высокого уровня работоспособности на протяжении всего полета и постоянного взаимодействия со своим коллегой. Необходимо уметь активно управлять своим состоянием и правильно строить взаимодействие с другим пилотом на основе взаимопомощи, взаимоконтроля и партнерских отношений. Оптимальное взаимодействие в экипаже приобретает на высокоавтоматизированных самолетах приоритетное значение в профилактике ошибок пилотирования.

Разрешить указанное противоречие можно только на основе подготовки в области ЧФ и CRM и применения полученных знаний и навыков в полете.

5. Противоречие между высоким доверием автоматике и потребностью в постоянном контроле за ее состоянием и параметрами полета.

К сожалению, не всем пилотам удается эффективно преодолеть данное противоречие. Доверие автоматике притупляет бдительность, снижает активность сознания при выполнении контролирующих действий («автоматически» смотрит, но не видит!) и делает пилота ненадежным при возникновении особой ситуации. Фигурально выражаясь, пилот из раба автоматики при исправном ее функционировании превращается в заложника автоматики в ситуации ее отказа.

Разрешить указанное противоречие позволяет его знание, а также создание собственной установки в полете на постоянный сознательный контроль приборной информации.

6. Противоречие между снижением активности пилота в штатной ситуации и потребностью в ее высоком уровне при возникновении отказа одной из функциональных систем самолета.

Встреча с данным противоречием, к счастью, происходит крайне редко, поэтому пилоты о нем не должны забывать. В противном случае их готовность к действиям в особых ситуациях может оказаться сниженной. Здесь уместно вспомнить образное выражение «Хочешь мира - готовься к войне», т. е. пилот, не желающий быть «втянутым в войну» (парирование внезапно возникшего отказа автоматики), должен постоянно сознательно контролировать ее работоспособность и быть готовым оперативно парировать отказ.

Разрешить указанное противоречие представляется возможным при двух условиях: а) пилот помнит о нем; б) пилот владеет специальными приемами управления состоянием своего организма и пользуется ими в полете, чтобы обеспечить постоянный сознательный контроль за работой автоматики.

7. Противоречие между надежностью автоматики и потребностью иметь в памяти программы действий на случай ее отказа.

Надежность автоматики снижает активность психических функций, в том числе дезактивирует память, а возможность непрогнозируемых отказов требует иметь в памяти программы действий на случай их возникновения. Не следует забывать, что одна из ведущих функций экипажа на борту самолета (особенно высокоавтоматизированного) - резервная, т. е. при отказе любой системы пилоты обязаны парировать отказ или перейти к другому способу пилотирования с опорой на собственные силы.

Разрешить указанное противоречие возможно при его понимании, а также хорошей предполетной подготовке (освоение программ действий при отказах автоматики) и сознательном поддержании высокого уровня работоспособности в полете.

Таким образом, переучивание на высокоавтоматизированные самолеты - это, действительно, не освоение каких-то особенностей или закономерностей, присущих данному поколению ВС, а формирование новой философии их эксплуатации, включающей осознание:

• • принципиально иного содержания деятельности пилотов;
• • совершенно других принципов организации совместной работы членов экипажа и их взаимодействия между собой;
• • изменения соотношения «технической» и «психофизиологической» подготовки в пользу резкого повышения значимости обучения в области ЧФ и CRM.

Существенную роль в организации совместной деятельности играет система (средства) управления ВС. Последняя может быть выполнена в формате совместного управления (один пилот отклоняет орган управления, а у другого он синхронно перемещается) и раздельного (при отклонении органа управления одним пилотом у другого он остается неподвижен). Кроме того, возможно применение как традиционного штурвала, так и динамической ручки - сайд-стика. Учитывая тот факт, что на ВС европейского консорциума «Аэрбас» применяется раздельное управление с использованием сайдстика, на психологических особенностях совместной деятельности пилотов на этих самолетах следует сказать особо, тем более что система управления на высокоавтоматизированных «Аэрбасах» создавалась с учетом одного условия: оба пилота имеют высокую профессиональную квалификацию. Однако на практике (в условиях мирового дефицита летчиков) данное требование выполняется далеко не всегда, и в кабине зачастую оказываются опытный КВС и второй пилот, уступающий ему по налету.

Итак, при управлении самолетом производства «Аэрбас» вместо привычного многим поколениям пилотов штурвала используется сайдстик. Их два (для каждого члена экипажа), и расположены они соответствующим образом: у левого пилота под левой рукой, у правого - под правой. Проведенный анализ показал, что система управления и сайдстик имеют ряд особенностей, которые пилоты обязаны знать и учитывать при пилотировании и организации взаимодействия в экипаже:

• 1. Точность управляющих движений пилота сайдстиком зависит от оптимальности регулировки подлокотника по высоте и углу наклона.
• 2. Информация, поступающая к пилоту от сайдстика, при управлении самолетом в отличие от применения штурвала ограничена по объему.
• 3. Отсутствует информационное взаимодействие между пилотами через сайдстик и контроль за действиями пилотирующего пилота со стороны другого по перемещениям сайдстика.
• 4. Переключение при пилотировании ВС с одного сайдстика на другой сопровождается автоматическим изменением пилотажных параметров в соответствии с исходным положением второго сайдстика.
• 5. Возможно непроизвольное совместное управление самолетом обоими членами экипажа.

Рассмотрим каждую из указанных особенностей подробнее.

Первая особенность. Точность управляющих движений пилота сайдстиком зависит от оптимальности регулировки подлокотника по высоте и углу наклона.

При пилотировании самолета при помощи сайдстика рука пилота (предплечье) находится на подлокотнике, что создает определенное удобство. Однако с целью обеспечения оптимальных условий для точного дозирования усилий в заданном направлении (с учетом индивидуальных характеристик собственной руки) и профилактики ее утомления требуется заблаговременно произвести регулировку подлокотника по высоте и углу наклона. Пренебрежение данной несложной процедурой может негативно отразиться на качестве управления и, как следствие, на безопасности полета на наиболее сложных этапах.

Значимость регулировки подлокотника по высоте и углу наклона еще больше возрастает, если учитывать, что выполнение «чистых» движений только в поперечном или продольном каналах сайдстиком затруднено. Особенно в продольном канале и, прежде всего, в направлении «на себя». Это обусловлено физиологическими особенностями лучезапястного сустава (соединяет предплечье с кистью) и конструкцией сайдстика. Как правило, каждое производимое пилотом движение носит совмещенный характер, так как включает незначительное движение в другом канале. Например, движение сайдстиком по крену содержит и незначительное его отклонение по тангажу, и наоборот. При плохой регулировке подлокотника такое положение будет выше, что небезопасно.

Вторая особенность. Информация, поступающая к пилоту от сайдстика при управлении самолетом в отличие от применения штурвала ограничена по объему

Для опытного летчика органы управления выступают не только как рычаги воздействия на ВС в целях реализации принятого решения, но и как источники информации о режиме полета. Воспринимаемые от них сигналы лежат в основе формирования «летного чувства», под которым понимается умение пилота прогнозировать состояние самолета и динамику его пространственного перемещения на основе наиболее информативных неинструментальных (не от приборов) сигналов, поступающих в момент воздействия на органы управления. Однако применение сайдстика вносит некоторые изменения в механизм взаимодействия пилота с самолетом.

Сам по себе сайдстик, или динамическая ручка, обеднен сигналами обратной связи для пилотирующего пилота. В отличие от обычного штурвала ход сайдстика значительно меньше, а величина производимых усилий намного ниже. Важно и то, что управление осуществляется только кистью и задействован при этом практически лишь лучезапястный сустав. Поэтому, если при работе штурвалом пилот воспринимает величину прикладываемых усилий, амплитуду и темп перемещения в значительном диапазоне (с задействованием трех суставов: лучезапястного, локтевого и плечевого), то при использовании сайдстика указанные параметры производимых движений существенно ниже. Изменена также и структура управляющих воздействий по сравнению со штурвалом. Они не только уступают по величине, но и требуют более строгой координации.

Кроме того, в системе управления высокоавтоматизированных «Аэробусов» реализован принцип «командного движения». Это значит, что после заданного перемещения сайдстика и соответствующего изменения пространственного положения ВС, он (сайдстик) без последствий для пилотажных параметров может быть возвращен в нейтральное положение. Другими словами, самолет «не ходит» за ручкой управления, как на ВС со старым принципом управления. Это существенно ограничивает поток значимых для пилотирования сигналов с сайдстика.

Нельзя забывать и о том, что при смене рабочего места в кабине одновременно меняется и пилотирующая самолет рука. Данная особенность требует определенной подготовки для формирования навыков управления сайдстиком другой рукой.

Следовательно, формированию навыков управления сайдстиком, которые существенно отличаются от таковых при использовании штурвала, должно уделяться особое внимание, учитывая, что он используется в наиболее ответственные моменты (заход на посадку, посадка и др.). Как показывает практика, именно несформирован-ность навыков управления самолетом при помощи сайдстика приводит к грубой посадке.

Третья особенность. Отсутствует информационное взаимодействие между пилотами через сайдстик и контроль за действиями пилотирующего пилота со стороны другого по его (сайдстика) перемещениям.

Сайдстик размещен у каждого члена экипажа таким образом, что пилоты не имеют возможности визуально контролировать управляющие движения, производимые коллегой. Это значит, что визуальная обратная связь о выполняемых одним пилотом действиях для другого отсутствует. Более того, нет и кинестетической информации от руки, сжимающей сайдстик, так как у непилотирующего пилота он неподвижен. Отсутствие обратной связи для одного из пилотов при управлении самолетом другим существенно ограничивает возможности первого по контролю за правильностью действий коллеги и оперативному включению в контур управления для оказания ему помощи или корректировки ошибочного действия. Особенно негативно это проявляется, как показывает практика, в особых ситуациях полета.

Следует подчеркнуть, что когда в кабине находятся два пилота высокой квалификации, то описанная особенность системы управления, наверное, допустима. Но, если второй пилот нуждается в контроле и своевременной помощи, то отсутствие обратной связи через сайдстик командира ВС существенно снижает его «инструкторский» потенциал.

Данные особенности должны учитываться, в первую очередь, при переучивании и освоении самолета молодыми вторыми пилотами, а также при организации взаимодействия на сложных этапах полета. В противном случае ошибок не избежать. Большое значение в их профилактике имеют, в частности, предполетный и предпосадочный брифинги, на которых согласовывается порядок взаимодействия на конкретном этапе полета.

Четвертая особенность. Переключение при пилотировании ВС с одного сайдстика на другой сопровождается автоматическим изменением пилотажных параметров в соответствии с положением второго сайдстика.

Система управления самолетом, как известно, позволяет непилотирующему пилоту путем отключения сайдстика пилотирующего коллеги оперативно вмешаться в управление. Однако конструктивные особенности системы управления таковы, что активация другого сайдстика имеет определенные последствия, которые зависят от состояния деактивируемого сайдстика. Становится очевидным, что перед тем, как взять управление на себя, непилотирующий пилот обязан хорошо представлять последствия своего вмешательства для выхода из создавшейся ситуации. Поэтому необходимо до активации своего сайдстика в момент выполнения управляющего движения другим пилотом оперативно оценить ситуацию, сформировать четкий план действий и немедленно приступить к его реализации после взятия управления на себя.

Пятая особенность. Возможно непроизвольное совместное управление самолетом обоими членами экипажа.

Как известно, на каждом сайдстике имеется кнопка, нажатие на которую приводит к отключению воздействия на ВС со стороны другого пилота, что блокирует совместное пилотирование. Если пилот забыл нажать на кнопку, но вмешался в управление ВС, то происходит совместное пилотирование. Это опасная ситуация, которая имела место в одной из катастроф самолета в СНГ.

О включении режима совместного пилотирования экипаж предупреждается визуальной и речевой информацией. Но, как свидетельствует авиационный опыт применения данной сигнализации и ей подобных на разных ВС, ни речевая, ни тем более визуальная информация, как правило, из-за развития стресса сразу не воспринимается, поэтому совместное пилотирование может продолжаться некоторое время. Результат его зависит от направления и величины воздействия на сайдстик каждым пилотом. Если движения однонаправленные, то они суммируются, если разнонаправленные, то вычитаются (из большего меньшее), если разнонаправленные, но равны по величине, то управляющего эффекта не возникает. Другими словами, при одном и том же управляющем воздействии последствия его оказывается самым разными.

Безусловно, такое взаимодействие движений двух сайдстиков может негативно отразиться на профессиональной надежности пилотов. Наиболее вероятно нарушение пространственной ориентировки пилотов в приборном полете и/или возникновение недоверия к системе управления. Дело в том, что сигналы, поступающие с сайдстика, используются не только в регуляции движений, но и в формировании образа пространственного положения ВС. Известно, что, производя воздействия на ручку управления, пилот одновременно прогнозирует изменение пространственного положения ВС. Если же прогнозируемое и реальное положения самолета не совпадают, а тем более между ними возникают противоречия, то потеря пространственной ориентировки неизбежна.

Определенные затруднения возникают в ситуации, когда второй пилот менее опытен, чем КВС и, например, при заходе на посадку допускает отклонения в параметрах полета. В данных обстоятельствах, как подчеркивалось ранее, КВС в силу конструктивных особенностей сайдстика не располагает визуальной и кинестетической информацией о выполненных управляющих воздействиях вторым пилотом. Поэтому только воспринимаемая им информация о допущенных отклонениях в параметрах полета служит основанием для определения ошибочных действий со стороны второго пилота. Однако при таком способе взаимодействия возникает одно из опасных противоречий: второй пилот значительно раньше, чем КВС, обнаруживает свои ошибки и, безусловно, пытается их исправить корректирующим движением сайдстиком. КВС же, приняв оперативное решение на оказание помощи по исправлению ошибок, может определить направление своего движения сайдстиком по той информации, которая поступила до корректирующего движения второго пилота. Ясно, что вмешательство КВС будет не эффектив ным или может даже усугубить ситуацию. Тем более, если КВС забыл отключить сайдстик второго пилота. Известен случай, когда оба пилота днем в простых метеоусловиях совместно выравнивали самолет А-320, совершив грубую посадку.

Следует еще раз подчеркнуть, что совместное пилотирование наблюдается в экстремальных ситуациях, когда не исключено проявление стресса. В этих условиях снижаются психические функции, в том числе память, поэтому пилот, стремящийся вмешаться в управление с целью оказания помощи коллеге, забывает нажать кнопку на своем сайдстике. Об этом необходимо знать, а формированию навыка отключения другого сайдстика следует уделить особое внимание при обучении.

Чтобы такой навык отработать, целесообразно при каждом включении в контур пилотирования ВС нажимать на первых порах кнопку сознательно. Именно многократность повторений обеспечит формирование навыка, который будет надежен даже в стрессовых ситуациях. Если в полете предвидится необходимость вмешательства в управление на малой высоте, целесообразно заранее положить руку на сайдстик, а палец на кнопку отключения другого сайдстика. Такой прием обеспечивает готовность пилота к оказанию помощи коллеге, резко сокращает время включения в контур управления ВС и страхует от ошибок.

Из вышеизложенного материала становится очевидным, что при использовании сайдстика для управления самолетом пилотами с разным уровнем профессиональной подготовки возможны следующие наиболее типичные ошибки:

• • опосредованное (т. е. не через сайдстик, а через изменение параметров полета) и в силу этого запоздалое (поэтому не всегда правильное) принятие решения КВС об исправлении допущенной вторым пилотом ошибки при управлении ВС;
• • несвоевременное взятие КВС управления самолетом на себя (чаще всего из-за необоснованной уверенности во втором пилоте);
• • неотключение командиром ВС сайдстика второго пилота при вмешательстве в управление;
• • совместное пилотирование ВС.

Отдельно следует сказать об ошибках, допускаемых молодыми пилотами при управлении ВС при помощи сайдстика и проявляющихся в выполнении «размашистых» (большой амплитуды) движений. Причинами подобных ошибок могут быть два обстоятельства. Первое. При длительном использовании в быту молодыми пилотами компьютера в игровом режиме у них непроизвольно формируется установка на искусственность (виртуальность) восприятия происходящего. Данная установка неосознанно «срабатывает» при пилотировании высокоавтоматизированного самолета, где источником информации служат многофункциональные индикаторы, напоминающие дисплей компьютера, т. е. проявляется феномен «отрицательного переноса навыка». Профилактика подобного рода негативных явлений должна находиться в центре внимания инструкторов. Сам обучаемый обязан знать об указанном феномене и сознательно контролировать свои движения сайдстиком. Второе обстоятельство - это стресс, возникающий при усложнении полета. В таких условиях у молодого пилота страдают механизмы психической регуляции деятельности и управляющие движения становятся менее координированными, «размашистыми». Профилактика в этом случае заключается в совершенствовании личной подготовки и формировании стресс-устойчивости при моделировании особых ситуаций полета на тренажере.

Для профилактики указанных выше ошибок следует рекомендовать:

На предполетном и предпосадочном брифингах согласовать все вопросы взаимодействия, в том числе при возникновении особых ситуаций, прежде всего, на посадке:

• • определить диапазон погрешностей в выдерживании параметров полета вторым пилотом, выход за который является условием для взятия КВС управления самолетом на себя. В рамках данного диапазона КВС в управление ВС не вмешивается. Такой подход обеспечивает не внезапное, а предварительно согласованное вмешательство КВС в управление самолетом;
• • строго соблюдать требования стабилизированного захода. Их нарушение служит сигналом на включение КВС в управление ВС;
• • проговорить команду, указывающую на включение КВС в управление самолетом, что оптимизирует действия в экипаже.

Определить признаки, появление которых будет служить сигналом прекращения захода на посадку и ухода на второй круг. Это позволит экипажу действовать в одном ключе даже при возникновении стрессовой ситуации.

Уход на второй круг (в соответствии с требованием руководящих документов) выполнять по команде любого члена экипажа.

Перед полетом (перед посадкой) каждому пилоту восстановить в памяти алгоритм ухода на второй круг, что обеспечит готовность и максимально быструю реализацию в полете данной программы даже при стрессе.

КВС при наличии в экипаже менее опытного второго пилота, пилотирующего самолет, целесообразно при заходе на посадку находиться в состоянии готовности на включение в контур управления, для чего:

• • заранее привести себя в состояние повышенной бдительности, даже при благополучном течении полета;
• • создать в сознании образ полета и включиться в контроль за текущими пилотажными параметрами, выделив приоритетные (реализовать механизм ситуационной осознанности);
• • положить левую руку на сайдстик, а палец на кнопку отключения сайдстика второго пилота. Это значительно ускорит включение КВС в управление ВС и исключит ошибку, связанную с неотключением от пилотирования второго пилота, и, как следствие, позволит избежать совместного пилотирования;
• • определить состояние профессиональной работоспособности второго пилота перед началом пилотирования;
• • внимательно осуществлять контроль за параметрами полета с учетом установленного диапазона погрешностей.

Подводя итог вышеизложенному, необходимо еще раз отметить, что организация совместной деятельности на воздушных судах определяется уровнем автоматизации, количеством членов летного экипажа и применяемой системой управления. Эксплуатация высокоавтоматизированных ВС, на которых экипаж сокращен до двух пилотов или применяется в качестве органа управления сайдстик, потребовала радикальной перестройки всей системы взаимодействия, определила современную философию совместной деятельности, гарантирующую высокую эффективность и безопасность полетов. Важное значение при этом имеет учет изложенных особенностей деятельности на высокоавтоматизированных самолетах в процессе профессионального обучения, в том числе в области человеческого фактора и управления ресурсами экипажа.

Литература

Журавлев А. Л. Проблема совместной трудовой деятельности в социально-психологическом исследовании коллектива // Личность в системе общественных отношений: социально-психологические проблемы в условиях развитого социалистического общества. М., 1983. С. 508-510.

Журавлев А. Л. Совместная деятельность как объект социально-психологических исследований // Психологические основы про фессиональной деятельности. Хрестоматия. М.: Пер Сэ, 2007. С. 231-239.

Журавлев А. Л., Нестик Т. А. Психология управления совместной деятельностью. Новые направления исследований. М.: Изд-во «Институт психологии РАН», 2010.

Косолапов О. А. Психофизиологические аспекты безопасности полетов экипажей многоместных самолетов // Актуальные вопросы медицинского обеспечения полетов, врачебно - летная экспертизы и реабилитации летного состава (тезисы докладов 5 Европейского семинара по авиационной медицине 307 июля 1996 г., г. Москва). М., 1996. С. 150-152.

Лингарт И. Процесс и структура человеческого учения. М., 1970.

Обозов Н.Н. Психология совместной деятельности. СПб.: Академия психологии, предпринимательства и менеджмента, 1997.

Третъяков Н. В. Медико-психологические рекомендации по оптимизации профессионального взаимодействия членов экипажей многоместных самолетов (вертолетов) // Авиационная и космическая медицина, психология и эргономика. Тезисы докладов научной конференции «Человек в авиации и космонавтике: прошлое, настоящее, будущее. М.: Полет, 1995. С. 350-359.

Третъяков Н. В. Стиль руководства и оптимизация взаимодействия членов летного экипажа // Актуальные вопросы медицинского обеспечения полетов, врачебно-летная экспертизы и реабилитации летного состава (Тезисы докладов 5 Европейского семинара по авиационной медицине 307 июля 1996 г., г. Москва). М., 1996. С. 148-149.

Третъяков В. Н. Влияние разногласий между членами экипажа на эффективность их взаимодействия и безопасность полетов // Инженерная психология и эргономика в авиации. Материалы конференции. М.: Полет, 2005. С. 264-271.

George J. М., Brief А. Р. Motivational agendas in the workplace: The effects of feelings on focus of attention and work motivation // Research in Organizational Behavior. 1966. № 18. P. 75-109.

Goleman D. Working with emotional intelligence. N. Y.: Bantam, 1995.

Luce R. D., Raiffa H. Games and decision: introduction and critical survey. N. Y.: Wiley, 1957.

Автор: Бодров В.А.