Посадка на мель т/х «Ветлугалес» СМП

Анализы заключения официальных органов расследования на протяжении многих лет указывают, что основная причина аварийности - невыполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности мореплавания. Тем не менее, положение не улучшается. Следует искать новые пути решения этой проблемы. Очевидно, нарушаются требования, но нет ответа на вопрос «почему?». Это тем более важно, что зачастую нарушаются (не выполняются) положения, известные нарушителю. 58;

Предлагаемый разбор аварии - попытка установить причинные связи, повлекшие за собой аварию.

17 ноября 1987 г. т/х «Ветлугалес» стоял на якоре с 3 смычками каната в воде на рейде порта Амдерма (Карское море) в процессе погрузки разного груза. Основные данные судна: длина 124 м, ширина 16,6 м, грузоподъемность 5400 т. Около 23 часов ветер от юго-востока усилился до 15 м/сек. Грузовые операции были прекращены, докеры на рейдовом катере покинули борт судна. На этот момент было погружено 407 т груза, судно имело запасы около 1100 т, осадка носом 3,2 м, кормой - 4,8 м.

Около 24 часов был обнаружен дрейф судна и капитан принял решение сменить место якорной стоянки - встать на якорь в проливе Морозова, в месте, более защищенном от волнения, но, в силу географических особенностей, не от ветра. По прогнозу ночью 18 ноября ожидалось усиление ветра до 22 м/сек.

18 ноября в 01.15 на т/х «Ветлугалес» отдали правый якорь, глубина места 8,5 м под килем. В 01.25 вышли на канат, потравив 4 смычки на брашпиль. В этом - первая ошибка капитана. Практически было отдано такое же количество якорь-цепи, как и в первом случае, при стоянке на якоре у порта Амдерма, когда судно дрейфовало. Характеристики места новой якорной стоянки остались такими же, как и прежде, а ветер по прогнозу даже усиливался. Следовательно, капитан обязан был учитывать эти обстоятельства и уменьшить их влияние на безопасность стоянки путем увеличения длины вытравленной якорь цепи.

После выхода судна на канат боцман был отпущен с бака, капитан покинул мостик, дав общие указания вахтенному помощнику. Здесь кроется вторая ошибка капитана: в условиях, отличающихся от обычных, капитан обязан давать четкие, конкретные указания, исключающие неопределенность толкования у подчиненного.

Вахтенный второй помощник капитана направил вахтенного матроса на уборку помещений и, следовательно, все обязанности по обеспечению безопасной стоянки судна на якоре в условиях сильного ветра взял на себя.

В 01.50 вахтенный помощник определил место судна по РЛС, которое не вошло в круг положений судна, стоящего на якоре. В 02.00 вновь определил место судна, после чего сомнения в дрейфе перешли в уверенность. На мостик были вызваны вахтенный матрос, на бак боцман и в промежутке времени между 02.05-02.08 на мостик был вызван капитан. Поднявшись на мостик в 02.13 и, убедившись в наличии дрейфа, капитан принял решение снова сменить место якорной стоянки. К этому моменту ветер достиг силы 20 м/сек, видимость из-за снежных зарядов уменьшилась до 1 кбт. Поражает единообразие принятого решения в этих условиях: дрейфует - смена места стоянки. Существует и другой не менее известный спо соб прекращения дрейфа: значительное и постепенное увеличение длины вытравленной якорь цепи (в данном случае до 7-8 смычек) и отдача второго якоря. По известным причинам, о которых будет сказано ниже, капитан не принял такого решения.

Рисунок 2.13 - Схема маневрирования т/х «Ветлугалес»

К 02.16 главный двигатель был готов к работе, в 02.18 на бак прибыл боцман. В 02.20 начали выбирать якорь, машиной для сокращения времени операции и удержания судна на курсе против ветра (направление вдоль узкого пролива) не подрабатывали. В 02.30 вахтенный помощник доложил, что скорость дрейфа увеличилась. К этому моменту судно было поставлено лагом к волне, курсом на береговую отмель.

Организация службы на мостике была неверной. Вместо наблюдения по РЛС (в условиях узкости и отсутствия видимости), что являлось главным, капитан предпочел осуществлять второстепенные функции: связь с баком и машиной, а РЛ-наблюдение осуществлял вахтенный второй по мощник. Усиление вахты произведено не было, в этом - третья ошибка капитана.

В 02.31 боцман с бака доложил, что осталась одна смычка. До береговой отмели оставалось около 2 кбт. И здесь капитан совершает последнюю ошибку: он принимает решение осуществить поворот на переднем ходу почти балластного судна против ветра, в направлении опасности, до которой оставалось менее половины диаметра циркуляции. В 02.32 положили руль «лево на борт», дали малый передний ход. В 02.34 дали полный передний ход.

Судно, разворачиваясь против ветра и одновременно дрейфуя на береговую отмель, около 02.35 ударившись кормой о каменную отмель, резко пошло в сторону берега. В 02.36 судно село носовой частью на грунт.

В этой ситуации простым и результативным маневром был бы полный задний ход, что позволило бы судну отойти от опасности и стать кормой на ветер.

Т/х «Ветлугалес» был снят с мели 20 ноября с помощью с/с «Протей», отбуксирован в порт Архангельск л/к «Диксон», где повреждения были устранены в доковом ремонте.

В решениях и действиях вахтенного второго помощника капитана также допущены ошибки, которые способствовали возникновению аварийной ситуации и привели к аварии. К ним относятся: направление вахтенного матроса на работу, не связанную с выполнением обязанностей по несению вахты, в условиях сильного ветра и несвоевременный вызов (поздний) вызов капитана. Сомневаться вахтенный помощник начал после получения обсервации в 01.50, а капитана вызвал только в 02.06. Мотивы ошибок: самоуверенность и непонимание полноты ответственности за выполнение взятых на себя обязанностей.

Причинами аварии т/х «Ветлугалес» явились субъективные ошибки судоводителей, которые накапливались в течение довольно продолжительного периода времени.

Условия стоянки на якоре были сложными, но не роковыми. В подобной ситуации ежегодно находятся многие суда, но аварии происходят только там, где суммарный уровень всех ошибок превышает критический уровень безопасности мореплавания, определяющих в свою очередь организацией штурманской службы, профессиональными знаниями и практическими навыками судоводителей, их ответственностью и способностями выполнять возложенные на них функции, опытом капитана, его умением быстро ориентироваться и принимать решения, при осуществлении которых важное значение имеет умение прогнозировать последствия своих решений и действий.

Цепь ошибок можно было прервать правильными действиями в период от отдачи якоря до дачи переднего хода; например, увеличением дли ны вытравленной якорь цепи и отдачей второго якоря, организацией службы, соответствующей условиям стоянки, дачей заднего хода, что позволило бы отойти от опасности и развернуться кормой на ветер вдоль пролива и др. Тем не менее, это не было сделано. Что-то помешало капитану принять правильное решение. Наиболее вероятно, это недостаточная устойчивость капитана к стрессам. Стресс наступил в момент обнаружения второго дрейфа в более сложных условиях, чем первый. Все его последующие действия и решения совершены и приняты под давлением стресса. Капитан действовал по сложившемуся у него стереотипу, без анализа и привязки своих действий к существующим условиям. Подтверждением этого является тот факт, что капитан принял решение сменить место якорной стоянки, хотя знали, что условия стоянки в проливе везде одинаковых мест, защищенных от ветра, в нем нет. В данном случае действия по стереотипу не привели к положительному результату. Поэтому с достаточной степенью достоверности можно утверждать, что мотивами ошибочных действий капитана, приведших судно к аварии, явились, во-первых, его недостаточная профессиональная подготовленность, мало-опытность, и, во-вторых, отсутствие таких профессиональных важных качеств, как активность, решительность, организаторские способности, умение предвидеть последствия своих решений и действий, умение оценить степень потенциальной опасности и высокая стрессоустойчивость.

Автор: Боран-кешишьян А.Л.