Железнодорожный комплекс в государственно-политической практике

Железнодорожный транспорт в конструировании социально-политических процессов государства: советский период

В контексте рассматриваемой проблемы следует отметить, что высшим кадровым составом советского государства всегда осознавалась огромная роль железнодорожного транспорта как в экономических, так и в общественно-политических процессах, происходящих в стране, особенно в советский период ее существования. Созданная управленческая схема позволяла глубоко и детально вникать в самые различные вопросы, связанные с положением дел в железнодорожной отрасли, указывать на необходимость ее развития на новой научно-технической основе в виду достаточно большого значения в укреплении целостности, а также экономической устойчивости страны.

Роль железнодорожных коммуникаций достаточно грамотно и взвешено были оценена создателем страны Советов В.И. Лениным, предложившим новую, обогащенную идеями русского анархизма теорию государства и понимание современного ему мира — мира империализма, с методологически обдуманной глобализацией процессов, преодолением свободного рынка и господством финансового капитала. Он одним из первых указал на политический аспект неравномерного международного экономического развития и значения, которое приобрели железные дороги в этом процессе. В работе «Империализм как высшая стадия капитализма», применительно к железнодорожному транспорту, он отмечал: «Возможность вывоза капитала создается тем, что ряд отсталых стран втянут уже в оборот мирового капитализма, проведены или начаты главные линии железных дорог, обеспечены элементарные условия 149

развития промышленности...».1 Позднее, в предисловии к французскому и немецкому изданиям этой работы В.И. Ленин дополнил: «Постройка желдорог кажется простым, естественным... предприятием... На деле капиталистические нити, тысячами сетей связывающие эти предприятия с частной собственностью на средства производства вообще превратили эту постройку в орудие угнетения миллиарда людей (колонии плюс полуколонии).[1] Позже в советском государстве им был предан качественно иной практический статус, который превратил их из «орудия угнетения» в орудие созидательного труда.

В политических процессах создаваемого молодого советского государства влияние железнодорожного фактора было достаточно значимым. Так, уже в первые месяцы большевистского правления Всероссийский исполнительный комитет профсоюза железнодорожников (Викжель) принимал активное участие в политической борьбе за власть. Эсеро-меньшевистское руководство Викжеля бросило политический вызов правящей большевистской партии, потребовав создать правительство из представителей всех социалистических партий и убрать из него Ленина и Троцкого. В последствии Викжель так и не смог привести в действие угрозу всеобщей забастовки и в конечном итоге власть осталась у большевиков. Получив ее, они вынуждены были решать уже не идейнотеоретические, а сугубо практические задачи.

Достаточно быстро руководством большевиков были оценены положения о восстановлении и развитии железнодорожного транспорта в качестве важнейшей составляющей создания и укрепления страны, но уже на новой идеологической, политической и экономической основах. «Без железных дорог социалистическая революционная война - вреднейшее предательство», - утверждал В.И. Ленин на VII партийном съезде.

Первая мировая, гражданская войны, а также военная интервенция способствовали значительному разрушению железнодорожного хозяйства. Транспортные проблемы встали перед страной во всей сложности, поскольку в несколько раз сократились объемы перевозок. В качестве успешного управленческого решения того времени можно считать то, что во главе наркомата путей сообщения был поставлен Ф.Э. Дзержинский, убежденный сторонник исключительной роли железнодорожного транспорта как базы государственной власти.

При его руководстве в МПС был создан Трансплан, который в опережающем для Госплана порядке разрабатывал планы развития сети железных дорог. Достаточно быстро была осознана необходимость перехода от методов функционального управления транспортом к отраслевой системе управления, прежде всего, для улучшения технической и эксплуатационной работы. Кроме технических усовершенствований делался упор на концентрацию перевозок по существующим и усиливаемым магистралям, так называемым «сверхмагистралям», дающим возможность соединить провозную способность с дешевизной перевозок. В частности, задача подготовки к превращению в «сверхмагистрали» ряда железнодорожных линий и водных путей была поставлена в декабре 1921 г. на IX Всероссийском съезде Советов.4 За указанными действиями стояли конкретные политические шаги, наполненные смысла, решительности и ответственности в крайне тяжелой обстановке переходного периода от одного типа хозяйствования к другому, т.е. от капитализма к социализму, национализации транспорта, ликвидации военной разрухи, когда многие процессы значительно усложнялись, а вызовы требовали своевременных ответов. В качестве достаточно убедительного постулата отметим, что уже к 1924 году железнодорожная система страны была такого состояния, когда без особых затруднений удовлетворяла все требования, предъявляемые к ней

  • 4 Бутин И.А, Калинин Н.Г., Мокров В.С. Транспортный комплекс социалистической экономики. - М.: Издательство МГУ, 1984. - С.160.
  • 151

народным хозяйством.

К большим заслугам советского правительства относится и инициация плана ГОЭРЛО (Государственный план электрификации), национального созидательного проекта, имевшего не только глобальные масштабы, но и ставшего ядром первой большой комплексной программы модернизации народного хозяйства страны. В его реализации проявилась грамотная и дальновидная политика, а также ясная и четкая оценка со стороны руководителей государства, чувствующих не только ритм своего времени, но и ритм будущих эпох. В плане ГОЭРЛО развитию транспорта отводилась доминирующая роль. В частности, на него из общих капитальных вложений во все хозяйство, выделялось 8 млрд, рублей, что составляло 46,5 процентов, т.е. почти половина. Составителями указанного проекта была в должной мере оценена и продолжена эффективная территориальная организация железнодорожного транспорта в государственном масштабе, которая формировалась в течение полутора с лишним веков на территории всей страны. Сеть железных дорог, напоминающая, по образному выражению специалиста 1920-х годов по районированию И.А. Александрова, скелет рыбы, учитывала геополитические особенности России, и, прежде всего, ее протяженность с запада на восток: к магистралям под острым углом примыкали линии второго и третьего порядка. Это отличало и отличает, например, нашу железнодорожную систему от США, где страна пересечена параллельными линиями обособленных железных дорог между основными производственными центрами, т.е. является полицентрической. Нашу же железнодорожную сеть разрезать, расчленить невозможно, она - моноцентрическая. Каждая дорога обслуживает свой сектор, и строить другую дорогу в каждом таком секторе оказывается нецелесообразно, так как это чрезвычайно дорого. На линиях протяженностью в два раза меньшей, чем в США, созданная система организации железнодорожного

1

Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. - М.: Транспорт, 1990.-С. 5.

транспорта, позволяла выполнять в три раза больший объем перевозок.

Перед железнодорожниками в рамках реализации национального проекта ГОЭРЛО ставились задачи по внедрению новой и новейшей техники, как важному средству осуществления модернизационной политики. Так, первый советский тепловоз был спроектирован лично по указанию В.И. Ленина в 1924 году, который распорядился выделить необходимые средства на постройку тепловоза по системе отечественного инженера Я.М. Гаккеля под контролем созданной государственной плановой комиссии.[2] Позже в 1927 г. при закупке тепловозов за рубежом он также принимал непосредственное участие и рекомендовал ведомству путей сообщения следующее: «Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов».

Как оказалось, проведенная электрификация в советском государстве имела не только экономическую основу, но и социальную тоже. Вот как об этом в свое время говорил В.И. Ленин: «Электрификация всех фабрик и железных дорог сделает условия труда более гигиеничными, избавит миллионы рабочих от дыма, пыли и грязи, ускорит превращение грязных отвратительных мастерских в чистые, светлые, достойные человека лаборатории».

В ЗО-е годы XX столетия при осуществлении продолжающихся модернизационных мероприятий в том числе и на железнодорожном транспорте, появился повод для сложной дискуссии по проблеме лучших форм осуществления строительства единой транспортной системы государства. С указанного времени принято отмечать все большее преобладание политизации экономической теории транспортной науки. В дискуссию были вовлечены ученые

транспортники, академия наук, а в идейном плане и коммунистическая академия. С помощью анализа имеющихся источников по этой проблеме можно увидеть большое количество здравых и опережающих свое время идей. В частности выделяются, работы В.Д. Никитина, В. Толстова.[3] Ведущим звеном в единой транспортной системе государства традиционно признавался железнодорожный транспорт, которому отводилась главная роль в ее создании.

Особое место принадлежит роли железнодорожных коммуникаций в конструировании и реальном наполнении национальной политики нового советского государства. Конкретные ее проявления выразились в созданных транспортных направлениях, связывающих республики Средней Азии с районами Сибири, центральные районы с северным и южным Уралом через Горький, Казань и Саратов. Все это обеспечивало планомерное экономическое освоение новых территорий, развитие индустрии Поволжья, Южного Урала, Казахстана и Западной Сибири, повышение экономического потенциала страны и укрепление ее обороноспособности.

Только на территории Казахстана было сдано в эксплуатацию около 4 тыс. км железных дорог, что почти в 3 раза увеличило протяженность сети дорог этой республики. С общей сетью дорог была соединена столица Таджикистана, усилена железнодорожная сеть Азербайджана (линия Минджеваль - Алят), Башкирии (линия Дема - Ишимбаево), Грузии (первые участки Черноморской линии -прямого хода в Закавказье), а также других союзных и автономных республик.

Тенденция опережающего и широкого развития транспортной сети, в первую очередь железнодорожной, в окраинных национальных районах сохранялась на всем протяжении существования со-

ветской власти и советской системы хозяйствования, в государственных масштабах это являлось приоритетом. Так за период с 1946 по 1975 гг. из построенных железных дорог около 40 процентов их общей протяженности приходится на Казахстан, Среднюю Азию, Кавказ и Закавказье, а также автономные республики РСФСР.11 Успехи, связанные с поднятием целины особенно на начальном этапе, были бы невозможны без наличия и нормального функционирования необходимой сети железных дорог. В указанный период были построены или достроены железные дороги по направлению Тайшет - Кузбасс - Урал, создавшие условия для поднятия целинных земель Сибири и Северного Казахстана. Подъем экономики национальных окраин характеризовался тем, что освоение никогда не сопровождалось грабительскими или дезорганизующими процессами. В качестве показательного сравнительного примера может служить проводимая политика западных капиталистических железнодорожных компаний, которые предпочитали строить в подчиненных себе странах железные дороги узкой и средней колеи, маломощные и дорогие в эксплуатации, но строительство которых обходилось гораздо дешевле, чем дорог нормальной колеи. Железнодорожные магистрали узкой и средней колеи, малопригодные для перевозки массовых дешевых грузов, связанных с индустриальной экономикой, были достаточны для вывоза ценного сырья и ввоза иностранных промышленных изделий, что вполне соответствовало всему стилю колониальной политики более развитых в промышленном отношении стран рассматриваемого периода, таких как Великобритания, Франция, Германия и других, в отличие от Советского Союза создававшего, так называемую, «империю наоборот».

За достаточно небольшой исторический период - 23 года в развитие транспорта и связи в СССР было вложено много затрат и труда. Протяженность всех магистралей к 1941г. достигла 106,1 тыс.

1

Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. - М.: Транспорт, 1993. - С. 14.

километров.[4] Грузооборот дорог возрос в 5,6 раза по сравнению с 1913 г., а протяженность железнодорожной сети - 1,5 раза. Усилилась ремонтно-промышленная база железнодорожного транспорта, которая включала к 1941г. 91 завод. За предвоенный период во многом благодаря приоритетности развития транспорта были созданы условия и для нормального функционирования основных базисных отраслей экономики. Прежде всего, топливно-энергетической, черной и цветной металлургии, химии, машиностроения. Значительно расширились коммуникативные возможности тогдашнего общества, как системы отношений между людьми, которую уже следовало рассматривать как феномен, во многом связанный с техникой. Значительный прогресс в советской научно-технической сфере способствовал тому, что расстояние перестало ассоциироваться с барьером для коммуникаций, как было всего несколько лет назад.

Эта техническая революция на транспорте за столь короткий срок стала возможной благодаря принятым концептуальносодержательным программам и энтузиазму народа. В массе своей люди верили политике своего правительства и были горды своим участием в преобразовании страны. Ясные и понятные им национальные задачи вызывали к действию огромный народный потенциал. Рождалась невиданная до сих пор народная энергия, которая в прямом смысле становилась двигателем прогресса. По оценкам исследователей, рост производительности труда в этот период возрос в 2,7 раза, как результат деятельности 1,5-миллионного коллектива работников, занятых на эксплуатации железнодорожного хозяйства. Чрезвычайная экономическая полезность и важность ука-

занных процессов подчеркивалась тем, что страна испытывала большое напряжение в трудовых ресурсах и вскоре вынуждена была вступить в войну.

Шахтеры, железнодорожники, строители и другие представители разных рабочих профессий, трудившиеся и внедрявшие передовые технологии в производственный процесс, смогли реализоваться именно в советское время. В условиях и причинах, в которых они возникли тайна сталинизма, по крайней мере, важная ее часть. Можно предположить, что рабочие чувствовали свой материал как живой организм, приобретший для них душу, и учили этому других. Социально-политическую компоненту можно выразить так -советский строй позволил им не быть отчужденными от предмета труда, от материала, чего были лишены наемные рабочие. Благодаря во многом стихийным действиям рабочих индустриализация пошла в СССР целиком как создание собственного народного хозяйства, сложился особый тип хозяйства и жизни людей в результате их обобществления. По оценкам исследователей при сохранении уровня производительности труда 1935 года (года начала стаханов-ско-кривоносовского движения на транспорте) для освоения объема перевозок 1940 г. потребовалось бы дополнительно к фактически имеющимся работникам более полумиллиона человек или около 30 процентов.[5] Подобные проявления были характерны для всех отраслей советского хозяйства, включая и железнодорожную. Повсеместно развернулось социалистическое соревнование, широкую популярность обрело движение ударных бригад. Усилия партийных организаций всех уровней в форме успешных управленческих решений имели следующие показатели: к концу 1929 года на крупных предприятиях около 23 рабочих участвовали в соревновании, а каждый четвертый стал членом ударных бригад. Производительность труда за год выросла на 13 процентов, превысив дореволюционный уровень почти на треть. Продукция крупной промышленности в

итоге выросла на 25 процентов, а тяжелой - на 31 процент.17

В период между 1926-1937 гг. был по сути создан фундамент социалистической экономики. В организационном отношении осуществлен переход к пятилетнему плану планирования развития народного хозяйства и усилено партийное руководство хозяйственным строительством.

К конкретным мерам государственной власти в отношении обновляемой железнодорожной отрасли можно отнести, в частности, принятые в 1933 г. постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о работе железнодорожного транспорта, о перестройке органов управления железнодорожным транспортом, системы заработной платы и нормирования труда, о введении новой структуры аппарата НКПС и типовых структур низовых хозяйственных звеньев. Эти ведомственные документы определяли не только нужный, но и своевременный порядок деятельности. Теперь начальники депо, станций, вагонных участков, дистанций становились единоличными, полноправными руководителями работ, непосредственно отвечающими за выполнение плана по всем показателям и осуществляющими оперативное руководство всеми работами. В этот же период на магистралях были организованы политотделы в целях создания сознательной дисциплины, организации социалистического соревнования и движения ударников, а также для овладения техникой, борьбы с негативными проявлениями.

Анализируемые процессы стоит рассматривать как результат коллективного труда, научной, продуманной и целеустремленной политической, социально-экономической и технической политики, настойчиво проводимой в жизнь. За достаточно малый исторический промежуток времени (10-12 лет) предстают как бы две разные в транспортном отношении страны: тогда, в начале 30-х годов, была только начинающая подниматься, теперь, в 1940 г., выросла дей-

  • 17 История КПСС. Изд. 5-е, допол. - М.: Политиздат, 1975. - С. 381.
  • 158

ствительно мощная во всех отношениях железнодорожная держава. Начало этим процессам как руководитель государства положил В.И. Ленин, вслед за ним И.В. Сталин, который к тому же предвосхитил и современное понимание огромных возможностей традиционного общества - «индустриализации не по-западному».

Согласимся с утверждением С.Г. Кара-Мурзы, что успех и необычайная сила Сталина как руководителя государства в том, что он глубоко понимал и чувствовал сущность и мощь традиционного общества России - и дал им возможность претвориться в жизнь. Вместо того, чтобы подавлять и искоренять их.[6] И действительно: «За три десятилетия (30-50-е годы) СССР сделал огромный скачок в развитии и проявил небывалые, чудесные силы ума и духа. Очевидно, что в те декады советский строй создал такие условия, в которых смогли не просто свободно, а «умноженно» проявиться силы и таланты народа. Возможно, единственный раз в истории вошли в «резонанс» силы личности, коллектива и государства. А обычно государство подавляло личность очень ощутимо. Взрыв энергии традиционного общества, вызванный революцией, сталинизм направил в русло развития, модернизации и прорыва - а мог уйти совсем в другую сторону. Иначе говоря, энергию масс удалось направить в мирное и созидательное русло, сложно переломив возможные разрушительные тенденции.

В истории человечества существует немного столь успешных операций по форсированному переводу общества к более совершенному уровню развития как технологическая революция, совершенная в СССР в ЗО-е годы. Это было настоящее «советское чудо», о котором много писали во всем мире (ныне столь же горячо обсуждаются иные «чудеса» - «японское», «немецкое», «китайское»). Опыт советской индустриализации, проведенной в предвидении

грядущего очередного геополитического передела в кратчайшие сроки, в условиях крайней скудости финансово-инвестиционных возможностей, в последующие десятилетия постоянно внимательно изучался, особенно за рубежом. А некоторые страны «третьего мира» активно использовали данный опыт на практике, справедливо приняв его за образец эффективного макросоциального управления в экстремальной для выживания общества ситуации.

Послевоенное время является особой эпохой в жизни советских граждан. Несмотря на одержанную победу над фашизмом и геополитическое закрепление на большой территории мирового пространства, страна продолжала жить в условиях жесткой конкуренции и противостояния двух противоположных общественно-политических и экономических систем (имеется в виду капитализм и социализм). Эти условия стали осознаваться в полной мере большинством бывших советских граждан лишь после того, как было обнажено великое множество негативных аспектов этого противостояния, которые сдерживались созданными массивом и барьерами мощного государственного аппарата СССР.

Реализация перспективных крупномасштабных национальных проектов в стране началась сразу же после проведения первоочередных восстановительных мероприятий, связанных с окончанием войны. В частности, в хозяйственную жизнь государства с 1956 года стал внедряться генеральный план электрификации железных дорог, рассчитанный на 15 лет. Однако его идея была не нова, поскольку еще в 1920 году план ГОЭРЛО в разделе «Электрификация и транспорт» предусматривал значительные модернизационные мероприятия. Тогда же ставилась задача среди прочих электрификации линий, связывающих Москву с Уралом и Западной Сибирью. Но первоочередная необходимость электрификации железных дорог центра России и последующая Великая Отечественная война отдалили решение этой важной в политическом отношении задачи, которая служила важным фактором укрепления страны. Однако, именно война, перераспределившая промышленный потенциал на 160

Урал и Сибирь, поставила неотложную задачу повышения мощности железнодорожной транспортной сети Сибирь - Центр.

Проведение столь объемного мероприятия, имевшего государственное значение, объяснялось, прежде всего, тем, что с середины 50-х годов железнодорожный транспорт стал испытывать серьезные трудности, требующие необходимой модернизации. Сохраняя преемственность, было принято решение о реконструкции железнодорожных магистралей на базе электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги, которая быстрыми темпами начала воплощаться в хозяйственную практику. Согласимся с утверждением, что по существу это было второе рождение железнодорожных магистралей.

В последствии значение электрификации вышло далеко за пределы железнодорожного транспорта из-за его особенностей и во многом особенностей электроэнергетики, поскольку именно эти две отрасли материального производства имели большую возможность у нас в стране оказывать существенное влияние на деятельность и развитие практически всех отраслей хозяйственного комплекса. По утверждению и анализу С.Г. Кирдиной: «Нашей материально-технологической среде изначально было присуще свойство коммунальное™, и это требовало объединения усилий всех социальных групп в государстве и централизованного управления для того, чтобы данная среда эффективно функционировала как среда производственная».[7] Общественно-политический успех электрификации железных дорог был предопределен. Это есть свидетельство соответствия и правильности выбора хозяйственным условиям России во всем их комплексе. Подчеркнем, что в соответствии с предъявляемыми требованиями энергетическая система страны и ее железные дороги, были созданы как единые мощные производственно-экономические структуры.

Центральная идея генерального плана заключалась в том, что

электрификация была осуществлена на наиболее напряженных магистралях и целых направлениях (вместо отдельных участков). Электрическая энергия была более удобной в распределении и использовании ее с высокой интенсивностью. В течение пятилетнего плана с 1956 по 1960 гг. было электрифицировано 8,4 тыс. км и переведено на тепловозную тягу более чем 25 тыс. км железных дорог. В 60-70-е годы на электрическую тягу были переведены важнейшие, наиболее загруженные направления железнодорожных магистралей. За указанные 10 лет были созданы величайшие и не имеющие аналогов в мире электрифицированные магистрали - широтная Москва - Байкал и меридиональная Ленинград - Москва -Ереван, а также другие крупные артерии. В Казахстане была построена магистральная железнодорожная и низовая автодорожная сети, обеспечившие в этом обширном регионе эффективное функционирование, прежде всего, значительного агропромышленного комплекса.

К достижениям научно-технической и организационной мысли тогдашних транспортников и управленцев в соответствии с заданной доминантой, т.е. взаимодополняемости, коммунальности и традиционности, можно отнести то, что реконструкция не ограничивалась простой заменой паровозов электровозами. Одновременно решались и другие не менее важные задачи, которые обеспечивали лучшее использование новых локомотивов и повышения экономичности в деятельности железных дорог. К конкретным мерам относились - широкое оборудование грузонапряженных магистралей автоматической блокировкой и диспетчерской сигнализацией, замену рельсов более тяжелыми с одновременным повышением их износоустойчивости (что позволило значительно смягчить действие разрушительных тенденций на транспорте в эпоху либеральных реформ), удлинение приемоотправочных путей до 850 и 1050 м, замену пассажирских вагонов с деревянным кузовом цельнометал

1

Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. - М.: Транспорт, 1990.-С. 10.

лическими вагонами. Таким образом, электрификация привносила на железные дороги заметное техническое переоснащение всей железнодорожной инфраструктуры и социальной сферы. Она существенно повысила провозную и пропускную способность, скорости движения поездов, радикально решила проблему снижения экологического воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду, что до сих пор является заметным преимуществом в деятельности именно российских и стран СНГ железнодорожных магистралей.

В итоге мероприятия, осуществленные в СССР в период с 1955 по 1965 гг., привели к повышению провозной способности основных направлений сети железных дорог в 2,2 - 2,5 раза.[8] Кроме этого, снялись многие затруднения в работе транспорта и резко улучшились его экономические и эксплуатационные показатели. Железнодорожный транспорт получил опережающее относительно других отраслей народного хозяйства развитие, что в будущем, прежде всего, в период либеральных радикальных реформ не позволило окончательно обрушить экономику, поскольку железнодорожные коммуникации традиционно остались ее становым хребтом. Создались условия существенного повышения качества транспортного обслуживания экономики огромной страны, как основного стимула в темпах ее развития. Вообще за годы советской власти грузооборот железных дорог вырос более чем в 60 раз, в то время как протяженность сети увеличилась всего в 2,1 раза.

По данным на 1985 г. протяженность электрифицированных железных дорог в СССР составляла более 45 тыс. км. Это позволило Советскому Союзу занять первое место в мире по показателю

уровня электрификации, а, следовательно, и высокого общего инженерного и научно-технического уровня.

В рассматриваемом контексте показателен пример США (крупнейшей мировой индустриальной державы), где основным препятствием для электрификации была необходимость больших капитальных вложений, которые частные железнодорожные компании были не в состоянии предоставить. По расчетам американских специалистов 1 км однопутной электрифицированной дороги обошелся бы в 300 тыс. долларов, а двухпутной - 500 тыс. долларов.[9] По данным на 1967 г. по темпам электрификации США отставали от СССР на 26,2 тыс. км. СССР опережал Италию, Германию, Францию, Японию вместе взятые.

Если продолжить анализ цифр, то можно вывести некую закономерность, а именно - конкретные цифры в решении конкретных задач всегда один из лучших и доказательных аргументов в проводимой политике государства. В осмыслении советского периода цифры говорят о многом. В то время страна оперировала абсолютными, т.е. натуральными показателями. Планы имели контрольные цифры и ежегодно докладывалось, какие из них достигнуты и где не доделали. В данном случае история явилась уроком на будущее (имеется в виду период либеральных преобразований), без которой, как оказалось, общественным сознанием не было понято и настоящее. В этом контексте предположим, что не случайно действующие политики, зачастую привлекая статистику, стараются сравнивать самые последние годы, не очень давая заглянуть в советское прошлое.

С полной долей уверенности можно констатировать тот факт, что железнодорожный транспорт в СССР был самым экономичным в мире. Это был важный не только экономический, но и социаль

ный показатель. По наблюдениям политолога и обществоведа С.Г. Кара-Мурзы: «даже при нашем довольно еще значительном невежестве, расхлябанности и чудовищных ошибках бюрократической машины хозяйство было поразительно экономным, а отношение людей - рачительным. И когда живешь на Западе не как заезжий восторженный репортер, это сразу бросается в глаза - расточительство и в производстве, и в потреблении невероятное».[10]

Прежде всего, именно электрификация дала ощутимую экономию энергоресурсов при осуществлении перевозок, поскольку произошло снижение их энергоемкости. Как пророчески заметил в 1923 г. в своей книге «Электрические железные дороги» инженер А.А. Бутлер: «Эксплуатация электрических дорог дает большие сбережения, то электрической тяге, безусловно, обеспечена большая будущность на русских дорогах».

За послевоенные сорок лет удельный расход энергоресурсов на железнодорожном транспорте снизился в четыре раза. По мере развития науки и техники совершенствовалась и система электроснабжения электрифицированных железных дорог и ее элементная база. Если с 1926 по 1959 год электрификация железнодорожных магистралей страны осуществлялась только на постоянном токе, то с 1959 года началось широкое внедрение более прогрессивной и экономически эффективной системы электрификации на переменном токе.

Себестоимость перевозок в СССР была в несколько раз ниже, чем на железных дорогах других стран. Например, в 2,5 - 3 раза ниже, чем в США. Своим трудом железнодорожники в СССР

обеспечивали провоз через километр пути в шесть раз больше грузов, чем в США, и в 25 раз больше, чем в Италии.31 Представляется, что все выше отмеченное еще окажет свое существенное влияние на будущее железных дорог, как одного из самых экономичных видов транспорта. Приведенные данные не только свидетельствуют об экономичности железных дорог советского государства, но и о целесообразности реализованных при их строительстве и функционировании технических и организационных решений, направленных в созидательное русло мирного развития.

Подчеркнем, что в XX веке советским народом было создано необычайное и необъяснимо эффективное в меру своего развития хозяйство. Оно создавалось самоотверженно и с помощью огромных жертв. Даже более чем 70-летний опыт - не очень богатый теоретический и эмпирический материал для осознания проблемы эффективности советской системы хозяйствования, а с точки зрения мирового развития срок совсем небольшой. Это отнюдь не стремление оправдать некоторые ошибки или перегибы, в данном случае речь идет об особенностях гносеологических основ выявления общих закономерностей процесса становления социализма как в целом, так и в части становления социалистической системы хозяйствования.

На наш взгляд, социализм представлял тот тип хозяйства, который основывался на общенародной собственности и не был ориентирован исключительно на прибыль, возможно в этом главная причина многих экономических успехов государства. Этот опыт также уникален тем, что в ЗО-е годы в СССР сложилась и до конца 80-х годов существовала жесткая общественная система с высокой стабильностью и предсказуемостью основных параметров жизнеустройства. С точки зрения теоретической составляющей социализма согласимся, что «политическая экономия социализма, которая развивалась в традициях российской экономической мысли, пыталась

  • 31 Кара-Мурза С.Г. Опять вопросы вождям. - Киев.: Орияни, 1998. - С.41.
  • 166

выявить источники общественного согласия, коллективного начала, обеспечивающего выживание огромной страны в непростых условиях. Социалистическая идея представлялась в данном случае таким возможным источником социального консенсуса». Тезис об эффективности плановой экономики признавался в 50-60-е годы даже со стороны виднейших экономистов Запада - как вполне разумный. Например, послевоенная национализация в Великобритании осуществляемая в рамках программы лейбористской партии, организовывала работу национализированного сектора во многом ориентируясь на советский опыт ведомственного управления.

Достаточно интересной будет попытка сравнения, скажем, за последние 50 лет, социалистической и капиталистической систем хозяйствования, развитие которых протекало нелинейно. В качестве исходного императива заметим, что предпринимаемые сравнения экономических систем, находившихся на разных стадиях своего жизненного цикла, не является правомерными. СССР в промышленном отношении был молодой страной, в этом смысле его экономические успехи выглядят еще более убедительными. Согласимся, что в 70-80-е годы Советский Союз вошел примерно в ту фазу индустриализации, которую Запад прошел в 30-е годы с тяжелейшим структурным кризисом.

В контексте рассматриваемых в параграфе проблем проанализируем эффективность созданных транспортных систем, но уже с учетом нелинейного развития экономики в целом. В данном случае необходимо отметить, что с 70-х годов некоторые капиталистические страны, во многом опираясь на советский опыт хозяйствования, перешли к государственному регулированию отношений, связанных с работой транспорта, тем самым экономически признав большую эффективность в решении связанных с ним проблем со стороны идеологических оппонентов. В частности, американские специалисты внимательно изучали советский опыт и непосредст-

1

Кирдина С.Г. X- и Y- экономики: Институциональный анализ. - М.: Наука, 2004. -С. 228.

венно знакомились с работой железных дорог СССР. Приходится констатировать, что в период с 70-х до середины 80-х в направлениях транспортной политики в зарубежных странах капиталистического типа (США, ФРГ, Япония) находили выражение концепции, исходящие из общегосударственных и стратегических задач развития железнодорожного транспорта в противовес частным. В тоже время их отличительной чертой можно назвать и то, что в первую очередь государственное регулирование транспорта преследовало цель содействия частным интересам монополий, которые оказывали в силу объективной значимости железнодорожного транспорта большое влияние на правительство той или иной страны.

Так, в США в состав правления образованных железнодорожных корпораций, точнее частично национализированных, таких как «Амтрак» в 1970 г. и «Конрейл» в 1973 г., впервые в истории развития железнодорожного транспорта этого государства были включены государственные чиновники.[11] Кроме того, закон США 1973 г. «О реконструкции железных дорог» обязал правительства штатов и местных органов власти принимать активное участие в планировании и встречном финансировании развития железных дорог. К тому же, правительство предоставляло субсидии из государственного бюджета образованной государственной пассажирской компании «Амтрак», чтобы в первую очередь обеспечить дальние пассажирские перевозки, которые являлись убыточными, но общественно необходимыми. Даже либеральный закон Стаггерса о железнодорожном транспорте 1980 г., который существенно облегчил бремя регулирующих государственных ограничений на железных до

рогах США, не позволял свободно устанавливать цены на свои услуги и не допускал свободного установления тарифов на тех линиях, где существовало монопольное положение какой-либо из железнодорожных компаний,[12] что обуславливалось, прежде всего, общественно-политическими интересами. В целом система государственного управления транспортом США не была эффективной, она отличалась сложностью и непоследовательностью, поскольку функции, выполняемые разными ведомствами, очень часто дублировались или пересекались.

Наиболее стройная система управления железнодорожным хозяйством (применительно к советскому опыту) сложилась в Японии. Ее вопросами ведали три подразделения - управление железнодорожной инспекции, департамент национальных железных дорог и департамент частных железных дорог. Подчеркнем, что процессы индустриализации, которые осуществлялись в СССР и Японии имели во многом схожую основу. Касаясь модернизационных мероприятий на железнодорожном транспорте Японии можно, в частности, отметить, что правительственные программы его развития начали разрабатываться с 1957 года и с этого же времени начали реализовываться пятилетние планы развития железнодорожного транспортного комплекса. Проект индустриализации в этих двух странах проходил на основе солидарности и договора трудящихся и элиты, ради «общего дела». Оба подхода были в большей мере уравнительными. В СССР, однако, больше, чем в Японии. «Но главное - в обоих случаях все социальные партнеры были проникнуты державным мышлением». В частности, это демонстрирует характерный пример - в Токио на центральной станции вокзала на мемориальной доске надпись гласит: «Эта железная дорога - воплощение мудрости и трудолюбия японского народа». Речь идет о ведущей железной дороге страны «Синкансен».

Уже к 1964 г. японцами было построено 515 км новой магистрали Токайдо - для создания скоростных магистралей, которые появились в скором будущем.[13] В 1973 г. принята десятилетняя программа модернизации железных дорог, где предусматривалось довести общую протяженность скоростных железнодорожных магистралей Японии к 1982 году до 3500 км. Именно сооружение ультрасовременных высокоскоростных железнодорожных магистралей явилось приоритетом при создании национальной транспортной системы этого государства на долгий период. По их качеству и количеству Япония являлась и является мировым лидером.

Если провести сравнительный анализ с СССР, то обнаружим, что в нашей стране к первым заслуживающим внимания проработкам высокоскоростной магистрали приступили во ВНИИЖТе лишь в 1986 году.

Советский проект построения государства, в самом широком его понимании, многое из идей и устремлений дореволюционной Российской империи органично претворил в жизнь. Так, в 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора графа А.П. Игнатьева царь Александр III написал: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». Примерно через столетие материалы XXV съезда КПСС гласили: «Этой стройкой мы придаем особое значение, т.к. БАМ призвана стать мощным рычагом экономического развития наших дальневосточных районов». Практика Т.Ермака и идея

М. Ломоносова о том, что «богатство России прирастать Сибирью будет», выразились, в том числе, и в масштабном строительстве Байкало-Амурской магистрали. За 80 лет после Транссиба это была самая крупная железнодорожная новостройка. Достаточный опыт реализации таких крупных транспортных проектов в новых экономических и технико-технологических условиях не был наработан. Строительство БАМа стало, по существу, новой школой масштабного строительства, которое в условиях рыночного реформирования не получило достойного использования и развития в 1990-е годы. Потребность в инвестициях, вызванная масштабностью строительной программы магистрали, оказалась труднопреодолимой для экономики современного российского государства. Приходится констатировать, что экономического освоения зоны БАМа в задуманных масштабах до сих пор так и не произошло, хотя заделы советского периода были весьма значительны.

Основные работы развернулись в 70-80 годы. До этого объективно, прежде всего, экономически страна не была готова к созданию большого БАМа, т.к. технические требования строительства магистрали долгое время не могли быть удовлетворены в нужном объеме, кроме этого в 50-60-е годы уточнилось представление о природных условиях региона, определились новые месторождения полезных ископаемых, было начато строительство гидроэлектростанций. Властные советские управленческие структуры не только отчетливо понимали, что без Байкало-Амурской магистрали использование богатейших природных ресурсов этой северной территории практически невозможно, но стремились активно решить эту задачу, которая во многом была продиктована складывающимися тенденциями в мировой экономике и политике. Борьба за источники сырья и их доставку приняла острую фазу, которая являлась определенным вызовом для экономики советского государства. В качестве примера применения геоэкономической силы ведущими капиталистическими государствами для достижения своих стратегических целей можно привести и долговременные экономические 171

санкции против экспорта высоких технологий в СССР, что существенно отражалось на всей экономике в целом.

При этом нужно учесть то обстоятельство, что промышленно развитые капиталистические страны всегда имели доступ к дешевым ресурсам третьего мира, чего СССР был лишен.

Для создания и быстрого развития новой базы нефтегазовой промышленности на севере Тюменской области в начале 70-х годов была сооружена линия Тюмень - Тобольск - Сургут, которая прошла через нетронутую вековую тайгу и на 300 км по непроходимым болотам. Позже линия протянулась к Нижневартовску, а за Сургутом была построена новая ветвь на Уренгой протяженностью 580 км. Решалась важная для страны проблема совершенствования топливного баланса путем вовлечения новых месторождений нефти и газа (в современной России это основной источник наполнения ее казны). Соединение Байкало-Амурской магистрали с Якутском на север от Беркакита позволило не только создать надежную круглогодичную транспортную связь Якутска со всей сетью железных дорог в СССР, но и более интенсивно использовать природные богатства Якутии, а также форсировать развитие всех отраслей народного хозяйства этого региона. В конечном итоге удалось выполнить три важнейших государственных задачи - оборонную, поскольку был создан дублер Транссиба (в случае непосредственных военных столкновений с Китаем), переселенческую и открыть доступ к природным ресурсам огромного региона.

БАМ был сооружен в экстремально-суровых климатических и сложных инженерно-геологических условиях как гигантский железнодорожный природно-технический комплекс. За короткий пятнадцатилетний срок был проложен путь к богатейшим ресурсам Восточной Сибири, создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тыс. км по российским железным дорогам.

Крупные размеры предприятий, также есть отличительная особенность производственных структур отечественного железнодорожного транспорта, процесс их укрупнения продолжился по ана-172

логии и в советский период. Так, были сохранены генеральные схемы организационных структур в принципиальной своей части, зарождение которых относилось еще к дореволюционному периоду. Проверенные более чем 70-летним опытом работы в послереволюционный период эти схемы не потребовали коренной ломки и были изменены лишь частично.

Имперский дух царских времен был сохранен и преумножен в советский период. В.И. Ленин считал железнодорожный транспорт материальной основой социализма. Сталинская транспортная политика была рассчитана на перспективу, а отнюдь не на сиюминутное получение прибыли. Именно в советский период железнодорожный транспорт являлся не просто коммуникационной составляющей хозяйства страны - это был механизм территориальной организации государства. Он приводил в движение колоссальный «маховик двигателя» под названием социализм. За счет использования этого механизма регулировались экономические отношения, сохранялась социальная стабильность, строились огромные предприятия, разрабатывались природные ресурсы, перемещались огромные массы населения. Именно советское время явилось периодом бурного развития железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока, периодом важнейших геополитических решений в области укрепления экономических, стратегических, оборонных и демографических процессов в Советском Союзе.

Накопленный за советский период перевозочный потенциал оказался столь высоким, что за 15 лет (практически с 1985 года) экономической стагнации железнодорожный транспорт не только не утерял свою роль, но, наоборот, к 2000 г., даже учитывая экономический кризис, поразивший страну в августе 1998 г., продолжал оставаться становым хребтом экономики. Размер дотаций, предоставленных железнодорожным транспортом отечественным товаропроизводителям за 1997-2000 гг., оценивается в 151,1 млрд, руб-- 41

леи, что можно рассматривать как вклад железнодорожного

41 Экономическая безопасность России / Под ред. В.К. Сенчагова. 2-е изд. - М.: Дело, 2005. - С.260.

транспорта в оживление промышленного производства и укрепление экономического потенциала страны через субсидирование многих отраслей ее промышленности. Железнодорожная отрасль, созданная в советское время, позволяла достигать больших скоростей движения и низкой себестоимости перевозок и именно эти ее преимущества позволили с меньшими издержками преодолеть последствия кризиса национальной экономики 1990-х годов.

***

Итак, в осуществлении и успешном проведении многих государственно-политических процессов в советский период роль железнодорожного транспорта являлась достаточно значимой, а в некоторые периоды одной из главных. Руководители молодого советского государства практически с первых дней после прихода к власти осознали прямую зависимость нормально работающих магистралей и укрепления своего политического авторитета. В дальнейшем при конструировании национальной политики и хозяйственном освоении новых территорий значение железнодорожных коммуникаций возрастало и было направлено не в сторону неэквивалентной эксплуатации, а в инвестирование национальных окраин. Железнодорожники, как важная социальная страта советской страны, достойно решали важные экономические и социально-политические задачи государственного масштаба. За годы предвоенных и послевоенных пятилеток железнодорожный транспорт был значительно модернизирован, прежде всего, по технической оснащенности и эксплуатационным показателям. Можно с полной уверенностью утверждать, что достижение этого периода заложили прочную основу развития отечественного железнодорожного транспорта на полвека вперед.

Централизованное управление железнодорожной транспортной отраслью в советский период во многом позволило создать мощную основу отечественной промышленности и сельского хозяйства, поскольку построенные объекты способствовали соединению мест производства и потребления, а также возможности осуществления высоко эффективных воспроизводственных технологических цик-174

лов как в промышленности, так и сельском хозяйстве. Развитие железнодорожной инфраструктуры способствовало и процессу урбанизации через создание многих городов, как крупных промышленных центров. Проведенный анализ показал, что само управление железнодорожной системой, а также ее эксплуатация являлись самыми эффективными в мире по основным показателям на тот период. Значительные структурные сдвиги, проводимые на железнодорожном транспорте в результате мероприятий, санкционированных государством, практически всегда приводили к существенному повышению эффективности его работы.

Электрификация явилась стратегическим решением, рассчитанным на далекую перспективу, которая обеспечивала наиболее высокую провозную способность и дешевизну перевозок, потребовав больших капитальных затрат и напряжения усилий человеческого фактора. Созидательная роль плана ГОЭРЛО в истории российского государства в качестве конструктивного опыта взаимодействия власти и общества закрепится, на наш взгляд, на достаточно долгий период. Этот модернизационный проект помог обществу в короткие сроки и без внешних инвестиций преодолеть научно-техническое отставание от развитых стран, а по целому ряду направлений вырваться на передовые позиции. К заслугам авторов этого плана можно также отнести и то, что они осознанно увязали электрификацию с более высоким качеством жизни общества и сумели убедить государственно-бюрократический аппарат в необходимости ее повсеместной безотлагательной реализации.

Решение послевоенных масштабных задач общественно-политического значения осуществлялось в условиях высокой мобильности населения, доступности ресурсов и развития внутренней торговли - важнейших компонентов экономического роста, где железнодорожным коммуникациям традиционно отводилась одна из главных ролей. Накануне рыночных преобразований железнодорожный транспорт СССР не был в состоянии распада, а наоборот железнодорожная транспортная система справлялась с плановыми заданиями на перевозки, причем они были рентабельны.

Таким образом, принимая во внимание изложенный анализ, подчеркнем, что отчетливое понимание значительной роли железнодорожных коммуникаций в экономике страны, определяемой не только масштабами выполняемой работы по перевозке грузов и пассажиров, но и весьма существенным влиянием на эффективность функционирования всего хозяйственного комплекса страны, развития его социальной сферы, обеспечения целостности и национальной безопасности наиболее полно выразилось в советское время. Именно в этот период отечественные железные дороги были превращены в одну из крупнейших транспортных систем мира, которая превосходила мировые аналоги.

История советского периода отечественного железнодорожного транспорта может служить яркой иллюстрацией той роли, которую могут играть пути сообщения в обслуживании жизненно важных аспектов деятельности государства - с одной стороны, и значения, которое придавали власти железнодорожному транспорту, - с другой. Кроме того, железнодорожные коммуникации, традиционно сочетая в своей деятельности черты экономической структуры и общественной службы, наиболее полно реализовали эти предназначения в советское время.

Современная Российская Федерация, являясь единственной в мире самодостаточной страной, способна создать свой «мир-экономику», (вариант «империю-экономику»), которую соединят модернизированные и созданные в советское время на окраинах этой империи железнодорожные транспортные сети. Опыт СССР позволяет говорить, что это мнение имеет достаточно веские основания.

  • [1] Ленин В.И. Поли. собр. соч. Т.27. -С.360. 2 Там же. -С.304-305. 3 Там же. Т.36. С.26.
  • [2] Топорков А.К. Технический быт и современное искусство. - М-Л, 1928. - С.219. 2 Цит. по: Топорков А.К. Технический быт и современное искусство. - М-Л, 1928. - С.224. 3 Ленин В.И. Поли. собр. соч. Т. 23. - С. 94.
  • [3] В. Толстов Перспективы научной работы на транспорте// Социалистический транспорт, 1932. - №4; В.Д. Никитин Типовая схема узловой средней станции: Вып. XXI. Тр. МИИТа. - М., 1932. 2 Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. - М.: Транспорт, 1993. - С.13.
  • [4] Страна Советов за 50 лет, М„ Статистика, 1967г. С. 170. 2 Железные дороги. Общий курс. / Под ред. М.М. Филиппова. - 3-е изд., псрсраб. и дополн. -М.: Транспорт, 1981. - С. 15. 3 Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР. 1926 - 1940 гг. - М.: Транспорт, 1970. - С.86. 4 Поляков Ю.Н. Внимание! - Транспорт. М.: Транспорт, 2000. - С.24.
  • [5] Поляков Ю.Н. Указ. соч. - С.24.
  • [6] Кара-Мурза С.Г. Опять вопросы вождям. - Киев.: Орияни, 1998. - С. 284. 2 Там же. - С. 237-238.
  • [7] Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. - Новосибирск: ИЭнОПП СО РАН, 2001. - С. 219.
  • [8] Зотов Д.К., Ушаков С.С. Указ. соч. - С.11. 2 Рубцов А.В. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. эконом, наук. - М., 2001. - С. 8. 3 Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. - М.: Наука, 1985. - С. 17.
  • [9] Ллойд М. Транспорт, энергетика и будущее/ Пер. с англ. В.В. Альтова; Под ред. (и с предисл.) Д.П. Великанова. - М.: Мир,1987. - С. 40. 2 Транспортная система мира / Под общ. ред. С.С. Ушакова и Л.И. Василевского. -М.: Транспорт, 1971. - С. 98.
  • [10] Кара-Мурза С.Г. Возвращаясь к аксиомам перестройки. // Правда, 1994, 17 января. 2 Бутлер А.А. Электрические железные дороги. - Пг.: Полярная звезда, 1923. - С. 88. 3 Рубцов А.В. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. эконом, наук. - М.,2001. - С.7. 4 Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. - М.: Наука, 1985. - С. 18.
  • [11] Окунь Э.С. Роль государства в развитии железнодорожного транспорта// Современные тенденции в области развития и государственного регулирования на транспорте основных капиталистических и развивающихся стран: Тр. ИКТП. - М., 1980. Вып. 80.-С. 31-32. 2 Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. - СПб.: Наука, 1994.-С.88. 3 Конарев Н. Еще раз о недопустимости дизинтеграции железнодорожного комплекса страны // Российский экономический журнал, 2000. - №7. - С.92.
  • [12] Кизилов В. Либерализация транспорта: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. - Челябинск: Социум, 2004. - С. 98. 2 Кара-Мурза С.Г. Опять вопросы вождям. - Киев.: Орияни, 1998. - С. 68.
  • [13] Транспортная система мира / Под общ. ред. С.С. Ушакова и Л.И. Василевского. -М.: Транспорт, 1971. -С.89. 2 Окунь Э.С. Роль государства в развитии железнодорожного транспорта// Современные тенденции в области развития и государственного регулирования на транспорте основных капиталистических и развивающихся стран: Тр. ИКТП. - М., 1980. Вып. 80.-С. 39. 3 Волков В.И. Скоростное железнодорожное пассажирское движение. - М.: Знание, 1990.-С. 55.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >