Железнодорожный комплекс в обеспечении национальной безопасности Российской Федерации

Железнодорожные коммуникации России как один из основных компонентов социально-экономической безопасности государства

Защита экономической безопасности страны требует создания адекватной системы процедур и инструментов регулирования экономических процессов. При этом само понятие экономической безопасности является для современной России как принципиально новой, так и исключительно актуальной проблемой в силу действия ряда факторов. Прежде всего, таких, как резкое изменение форм собственности, допущенные в процессе проведения реформ катастрофические ошибки, инфляция при серьезном расстройстве финансовой системы, высокая степень износа производственных фондов, утрата надежного государственного контроля за ходом многих экономических и политических процессов.

В контексте рассматриваемой проблемы достаточно убедительно выглядит определение экономической безопасности государства, данное акад. Л.И. Абалкиным. Он отметил, что «экономическая безопасность - это совокупность условий и факторов, обеспечивающих независимость национальной экономики, ее стабильность и устойчивость к постоянному обновлению и самосовершенствованию».1 Таким образом, экономическая безопасность это не только защищенность национальных интересов в экономической сфере, но и готовность, и способность институтов власти создавать механизмы реализации и защиты национальных интересов развития отечественной экономики, поддержания социально-политической стабильности общества.

  • 1 Абалкин Л.И. Концепция будущего развития России // К самосознанию России. -М.: Наука, 1995.-С. 57.
  • 60

Следует особо отметить, что «ключевым вопросом» современ ных проблем производства и экономической безопасности Л.И. Абалкин считает понимание «необходимости создания социальной и социально-политической базы преобразований» по рациональному пути.2 Экономическая безопасность страны сама по себе во многом есть социальная задача, которая является определяющей для констатации состояния экономики в аспекте ее геополитического и геоэкономического положения и устойчивости.

В силу множества исторических обстоятельств и особенностей развития России XIX - XX вв. основной спецификой транспортного комплекса на ее обширной территории, в отличие от большинства стран мира, является ведущая роль магистральных железных дорог в сферах материального обращения и межрегиональных связей населения, обеспечивающих жизненно важные интересы. Ведущее значение для России железнодорожного транспорта обусловлено двумя основными факторами: технико-экономическими преимуществами по сравнению с другими видами транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических потоков с конфигурацией и параметрами железнодорожных магистралей.

Железнодорожный транспорт России обладает существенными преимуществами, как перед другими видами транспорта, так и перед другими национальными транспортными системами, поскольку имеет лучшие экономические, энергетические показатели, способность к бесперсгрузочным массовым перевозкам в экстремальных условиях, практически в любой значимый пункт Российской Федерации, а также может быть эффективно использован в мировом транзитном сообщении.

Он функционирует как единый, органически целостный, непрерывный во времени и пространстве, размещенный на огромной территории производственно-технологический комплекс. Кроме

  • 2 Абалкин Л.И. Проблемы переходного периода в экономике России// К самосознанию России. - М.: Наука, 1995. - С. 83.
  • 61 того, крупнейшие территориально-производственные комплексы страны созданы преимущественно в восточной ее части, где также сосредоточены топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы, которые значительно удалены от центральных районов. Таким образом, устойчивая и эффективная работа железнодорожных магистралей является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, улучшения условий и уровня жизни населения страны, поскольку, обеспечивая перевозку массовых грузов в достаточно больших объемах, железнодорожная отрасль способна в значительной степени определять общий масштаб цен в экономике.

По показателям перевозочной деятельности отечественных железных дорог можно во многом судить о состоянии экономики в целом и темпах экономического роста, а с учетом значения, которое они приобрели в России, легко спрогнозировать дальнейшие экономические перспективы страны. Важно отметить, что влияние железнодорожного транспорта на прирост ВВП динамично возрастает: если в 2001 г. его доля составляла 2,73 процента, то в 2005 г. порядка 3,6 процента, т.е. почти половину от всей доли транспорта в ВВП.3

На долю современного железнодорожного транспорта Российской Федерации приходится 80 процентов грузовых перевозок и 41 процент пассажирских перевозок, что составляет весьма значительную долю в общем перевозочном процессе, в обслуживании социальной сферы и реального сектора экономики. Железнодорожная отрасль является важнейшим элементом материальнотехнологической среды в России, а также одной из главных составных частей транспортной инфраструктуры национальной экономики. Географические, экономические и исторические условия сложились таким образом, что железная дорога стала своего рода неотъемлемым символом России и главным видом ее транспорта.

  • 3 Краснощек А.А. Экономическая безопасность транспортной отрасли как важная составляющая экономической безопасности государства // Вестник транспорта,
  • 2006.-№ 10.-С. 8.
  • 62

В этой связи представляется обязательным выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики.

В перечне критериев экономической безопасности Российской Федерации, содержащихся в постановлении Правительства Российской Федерации «О первоочередных мерах по реализации государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации (Основных положений)», одобренных указом Президента РФ 29.04.96 № 608, говорится об одиннадцати позициях, которые главным образом влияют на состояние экономической безопасности государства. Важно отметить, что пять позиций, т.е. практически половина, напрямую связаны с работой и нормальным функционированием железнодорожных коммуникаций. Это, прежде всего, такие критерии как - обеспеченность экономики стратегическими ресурсами и эффективность государственного контроля за их обращением, рациональная структура внешней торговли, доступность для населения пассажирского транспорта, сохранение единого экономического пространства и межрегиональных экономических отношений, обеспечивающих соблюдение общегосударственных интересов, исключающих развитие сепаратистских тенденций, а также обеспечение необходимого уровня государственного регулирования экономических процессов с целью формирования условий для нормального функционирования рыночной экономики. Все выше перечисленные критерии в той или иной мере зависят от эффективной работы железнодорожного транспорта, который в значительной степени способен повлиять на реальные экономические показатели этих критериев.

Как показывает опыт управления железнодорожным комплексом страны - отпущенный функционировать в автономном режиме, он обречен вносить негативную лепту в углубление кризисной ситуации. Организация работы такого сложного комплекса, как железнодорожная транспортная система, является задачей одновре-63

менно трудной, и насущной для экономики страны, для достижения стратегических интересов России, территория которой обладает исключительной обширностью, удаленностью источников сырья, энергоносителей и промышленных центров друг от друга.

Невозможность привозить или увозить товар в конкретные населенные пункты не только исключает его жителей из экономики, но и угрожает их существованию. Учитывая огромную территорию России, площадью более 17 млн. квадратных километров, надежное транспортное обслуживание потребителей транспортных услуг с минимально возможными транспортными издержками является одним из главных условий функционирования экономики. Железнодорожный транспорт наиболее полно соответствует потребностям перевозочного процесса в условиях огромной континентальной страны, какой остается Россия и сейчас в начале XXI века.

В этой связи все более очевидной становится опасность ослабления социально-экономических связей сибирских территорий и территорий Дальнего Востока с центральной Россией и, наоборот, их усиление с приграничными государствами, имеющими более эффективную экономику. На северо-востоке - это Канада и США, экономический потенциал которых позволяет решать большинство проблем освоения северных районов Сибири более эффективно, чем сегодня это делает Россия, например, решая проблему северного завоза. На юго-востоке - это интенсивно развивающийся Китай, перенаселенный и нуждающийся в источниках сырья, прежде всего углеводородного. Для китайской экономики сибирские пространства и запасы природных ресурсов являются естественной базой развития в XXI столетии. В этой связи заметим, что в декабре 2002 г. правительство КНР приняло решение об отмене порога деторождения в северных провинциях страны, граничащих с Россией. Кроме того, Дальневосточный регион России уже сейчас обеспечен китайским продовольствием на 44 процента.[1] Указанные факторы ведут к

регионе, так и в России в целом, ослаблению единого экономического пространства Российской Федерации.

В этих условиях возникает существенная проблема создания механизмов консолидированного развития Сибири, Дальнего Востока и России, способных парировать указанные выше опасности и обеспечить в долгосрочной перспективе устойчивое развитие этих регионов в составе России. В результате развития транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока в составе единого политического и экономического пространства России могут быть использованы преимущества ее экономико-географического положения и в значительной мере сглажены угрозы национальной экономической безопасности. Основную роль в транспортном комплексе страны в целом, а, в частности, Сибири и Дальнего Востока должны играть железнодорожные коммуникации, являющиеся стержневым элементом стратегии транспортного освоения указанных территорий. Для этого процесса необходима научно разработанная, прежде всего, политико-экономическая конструкция роли железнодорожных магистралей, которая бы исключала неоправданные расходы в эксплуатации малоинтенсивных участков или линий железных дорог и не нарушала при этом социально-экономическое единство государства, а наоборот повышала бы подвижность населения и укрепляла экономику страны.

Во многом развитию указанных негативных процессов способствовала политика либерализации всей российской экономики. В этот период железнодорожная транспортная система подвергалась существенной трансформации. Как своеобразный итог этой экономической политики стала нарастать территориальная дезинтеграция страны, прежде всего вследствие хаотического распада хозяйственных связей. Произошло разрушение сложившейся кооперации и специализации производства, переориентация отдельных регионов страны на внешние рынки. Главной причиной уменьшения грузопотоков стало сокращение промышленного и сельскохозяйственно-65

го производства в результате действия радикальных реформаторов и разрыва сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между российскими регионами и республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс. Для железнодорожного транспорта в качестве негативного аспекта стало ощущаться ослабление хозяйственных связей между восточными и западными территориями России. Структура перевозок железнодорожного транспорта в результате проводимых радикальных реформ также претерпела важные изменения. Они отразили структурную перестройку всего народного хозяйства РФ. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей - машиностроение, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов. По сравнению с 1990 годом в 2000-м году сильно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, нефтяных грузов, руды и металлов. Так, в 1990 г. главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть и руды с черными металлами) в сумме составляли 42,9 процента объема железнодорожных перевозок, а в 1999 г. - 58 процентов.[2] Это означает, что если раньше грузовой транспорт больше обслуживал внутреннюю экономику, обеспечивая транспортировку конечной продукции, то теперь в значительной степени, а иногда и в основном, переключился на экспортные сырьевые потоки. Таким образом, увеличивая сырьевую ориентацию экспорта Россия создает для себя угрозу экономической безопасности, что в дальнейшем неминуемо приведет к формированию зависимой экономики.

В предлагаемых условиях развития мирохозяйственных связей многое будет зависеть от реализуемой стратегии построения в России экспортно-ориентированной экономики, для чего следует развивать существующие передовые отрасли производства и хозяйства, делая акцент на наукоёмкие, ресурсосберегающие технологии. Очевидно, что стратегия будет успешной лишь в случае реализации

только в совокупности с общими целями макроэкономической политики.

Так, например, разрыв многих хозяйственных связей между республиками бывшего СССР не был вызван экономической целесообразностью, а произошел во многом в результате политических импульсов. Парадокс состоит в том, что объективно для стран СНГ хозяйственное взаимодействие друг с другом оказывается одним из главных механизмов экономического выживания и развития. Потенциал экономических связей между постсоветскими республиками наиболее легко мобилизуем и способен в самые краткие сроки дать крупный хозяйственный результат, но переориентация произошла в пользу стран «дальнего зарубежья», это при том, что возможность интеграции железнодорожной системы России по техническому стандарту со странами СНГ не представляет особых проблем, наоборот такая возможность отсутствует с другими странами. В итоге получился рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, который продолжает оставаться одним из основных дестабилизирующих факторов развития СНГ. Так доля транспортной составляющей в ценах продукции основных отраслей промышленности бывших союзных республик за последние восемь лет имеет стабильную тенденцию к росту.6

По большому счету остается лишь декларацией, не способствующей укреплению экономической безопасности современной России, и соглашение, подписанное в 1994 г. главами правительств государств-участников СНГ о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава. Это при том, что разработанные в государствах программы развития и модернизации железных дорог сопряжены со значи-

  • 6 Транспортная политика Содружества Независимых Государств (по книге «Экономика СНГ: 10 лет реформирования и интеграционного развития»/ Исполком СНГ. - М.: Финстатинформ, 2001. - 420 с.) // Бюллетень транспортной информации, 2002. - №2.-С. 17.
  • 67 тельными капитальными вложениями и наиболее перспективной в этих условиях является интегрированная форма взаимодействия с использованием существующего научно-технического, производственного, эксплуатационно-ремонтного и экономического потенциала СНГ. Если бы в целом не упал так резко объем производства, сегодня экономика России и стран СНГ испытывала бы исключительно резкий «голод» в нехватке вагонов, который пока остается скрытым ограничением возможностей развития хозяйства. С ростом объема перевозок придется выпускать устаревшие технические средства или закупать их за границей. При этом будут расти неоправданные расходы на деятельность железнодорожного транспорта и, как прогнозируется, увеличиваться зависимость от иностранного капитала.

В целом переход на межправительственный уровень отношений с использованием международных правил перевозок и порядка взаиморасчетов значительно ухудшил и осложнил экономическую ситуацию с прохождением экспортно-импортных грузов России по железным дорогам бывших республик СССР, создалась ситуация определенной организационной и экономической зависимости во внешнеторговых операциях, осуществляемых через данные страны. Потеря Россией ключевых железнодорожных транспортных объектов, невозможность свободного их использования обусловливают необходимость формирования специальных отношений с целью обеспечения экономической безопасности страны и соблюдения национальных экономических интересов.

Учитывая системообразующую роль железнодорожного транспорта в эффективном и безопасном функционировании отечественной экономики, безусловный интерес представляет характеристика технического состояния основных средств железнодорожного транспорта.

Достаточно серьезные опасения вызывает степень старения и износа основных производственных фондов. Это ключевой показатель работоспособности транспорта при управлении и анализе со-68

стояния экономической безопасности, поскольку обеспечение требуемого объема перевозок - важнейший критерий оценки работы всего железнодорожного транспорта. Сложилось весьма тяжелое положение и, прежде всего, с обновлением основных производственных фондов. За период с 1992 г. ежегодные объемы капиталовложений в отрасль уменьшились втрое, износ основных фондов увеличился на 50 процентов.7 В годы реформ произошло катастрофическое сокращение парка подвижного состава, а также путевой техники и их резкое старение. В конце 90-х годов 18,5 процентов электровозов, 22 процента тепловозов и почти 65 процентов секций дизель-поездов превысили установленный срок службы.8 К 2000 году достигли предельного срока эксплуатации 12,8 тысячи локомотивов, что составило 50,8 процентов.9 По состоянию на 1 января 2005 года выработали срок службы 45,9 процентов пассажирских и

  • 24,1 процентов грузовых электровозов, 17,4 процентов пассажирских, 42 процента магистральных грузовых и 41,2 процентов маневровых тепловозов. Износ парка электровозов составляет 65 процентов, а тепловозов 72,7 процентов.10 Пороговое значение износа и старения основных производственных фондов железнодорожного транспорта составляет по экспертным оценкам 50-55 процентов, в то время как нормальное состояние, обеспечивающее расширенное воспроизводства железнодорожного транспорта, характеризуется степенью износа не более 30-40 процентов. 1 В результате проведенного анализа можно констатировать, что невыполнение предло-
  • 7 Конарев Н. Еще раз о недопустимости дизинтеграции железнодорожного комплекса страны // Российский экономический журнал, 2000. - №7. - С.91.
  • 8 Белая книга. Экономические реформы в России. 1991 - 2001.(Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, С.А. Батчиков). - М.: Алгоритм, 2002. - С.403.
  • 9 Рубцов А.В. Стальные магистрали начинают зарастать травой. // Финансовые известия, 1994.-С.4.
  • 10 Иванова Н.Г. Современное состояние и перспективы обновления локомотивного парка ОАО «РЖД» // Бюллетень транспортной информации, 2006. - № 5. - С. 19.
  • 11 Перцев А.Н., Паршиков А.В., Андреев Г.П. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт, 1999. - №3,- С. 40
  • 69

женных показателей может привести к нарушению устойчивости функционирования отрасли. Перечисленные факты, характеризующие высокую степень износа пути и подвижного состава, во многом являются результатом нарушения объективных экономических законов, допущенных в ходе проведения реформ. Таким образом, именно субъективизм и следование антигосударственным экономическим установкам в управлении железнодорожной транспортной системой России нарушил и продолжает нарушать нормальный воспроизводственный цикл.

Фактор сокращения капиталовложений в железнодорожный транспорт является одним из основных угроз безопасности РФ, который усиливается процессом сокращения инвестиций в тяжелую промышленность и энергетику на протяжении последних 15 лет, обеспечивавших надежное производство основных условий жизнеобеспечения российского государства и общества. Приходится констатировать, что при помощи искусственно организованного кризиса были разрушены в первую очередь самые передовые производства. Не вызывает возражений и тезис о том, что жизнь из нашей экономики и общества будет уходить по мере износа инфраструктуры и основных фондов, оставшихся от советской эпохи.

Уровень инвестиций в железнодорожную отрасль для того чтобы обеспечить динамичное снижение износа основных средств, повысить экономическую эффективность работы отрасли, в среднесрочной перспективе осуществить замену устаревших основных средств на аналогии новых серий и поколений, внедрить современные системы управления перевозочным процессом, повысить качество услуг, предоставляемых грузоотправителям и пассажирам, обеспечить реализацию транзитного потенциала, должен составлять по оценкам специалистов не менее 170-200 млрд, рублей в

  • 12 Краснощек А.А. Экономическая безопасность транспортной отрасли как важная составляющая экономической безопасности государства // Вестник транспорта, 2006. -№ 10. -С. 10
  • 70

В качестве показательного примера продолжающейся дезинте грационной транспортной политики может также служить и следующий факт, применяемый как одна из форм манипуляции общественным сознанием. Так в 2003 г. ситуация на железнодорожном транспорте согласно отчетным данным резко улучшилась. Отчетная степень износа снизилась с 58 процентов на начало года до 21 процента на его конец. Однако эти показатели носят чисто статистический характер, поскольку при передаче фондов от МПС на баланс ОАО «РЖД» их износ, в соответствии с правилами бухгалтерского учета, начал исчисляться заново (т.е. все железнодорожное хозяйство с момента передачи стало формально считаться новым).13 Из всего этого следует, что решение проблемы лишь затушевывается, кардинально не решается и усугубляется.

Ситуация по СНГ также достаточно сложная и характеризуется следующими цифрами: «За период 1994-2000 гг. было исключено из инвентарного парка 380 тыс. вагонов, а приобретено новых менее 46 тыс.».14 При данных показателях не произошло практически никаких существенных обновлений, а вопрос об обеспечении подвижным составом стал еще острее. Проблема нехватки, прежде всего, товарных вагонов досталась в наследство еще с советских времен и являлась узким местом советской экономики, в том числе и железнодорожной отрасли, которая нуждалась в большом количестве металлоемких видов продукции, выпускаемых в недостаточном объеме. Металл всегда ощутимо сдерживал советскую экономику по целому ряду причин, прежде всего, обеспечения возможности сохранения военного паритета с Западом. Большую часть своих ресурсов страна направляла на военные нужды. Экономическая составляющая этих процессов подробно рассмотрена в рассу-

  • 13 Григорьев Л., Гурвич Е. Проблемы накопления. (После пятнадцати лет трансформации и пяти лет подъема) // Стратегия России, 2005. - №5. - С. 15.
  • 14 Транспортная политика Содружества Независимых Государств (по книге «Экономика СНГ: 10 лет реформирования и интеграционного развития»/ Исполком СНГ. - М.: Финстатинформ, 2001. - 420 с. // Бюллетень транспортной информации, 2002. - №2. - С. 18.
  • 71 ждениях акад. Ю.В. Яременко.15

Кроме этого, с 1991 г. произошел резкий спад железнодорожного строительства. Такой спад в капитальном строительстве, при почти 50 процентном износе основных фондов железнодорожного транспорта, крайне опасен для отрасли и государства в целом. Россия - это, прежде всего, огромная континентальная страна, где сфера целесообразного использования железных дорог чрезвычайно велика и потребность в новых магистралях будет ощущаться еще долгое время. Например, транспортный комплекс Дальневосточного региона, который занимает обширную территорию РФ, имеет слабо развитую инфраструктуру. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования этих регионов составляет всего лишь 13,8 процентов от эксплуатационной длины всех железных дорог РФ.16 Спад инвестиций в новое строительство неминуемо приведет к их увеличению в будущем, что, на наш взгляд, значительно затруднит решение обозначенной проблемы.

В государстве есть не один регион - например, Ямал, Западная Сибирь, Дальний Восток - где при развитии железнодорожного транспорта можно стимулировать их бурный экономический рост и вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов. Поскольку многие районы этих регионов не связаны с существующей железнодорожной магистралью, остается актуальной проблема создания транспортных подходов для их досягаемости. От разветвленности, состояния и уровня развития транспортного регионального комплекса, его экономических показателей в значительной мере зависит стабильность политической и социально-экономической ситуации. Так, важнейшим мероприятием укрепления транспортных возможностей восточного региона в целях национальной безопасности является строительство резервной Северо-Сибирской ма-

  • 15 Яременко Ю.В. Экономические беседы. Запись С.А. Белановского. - М.: Центр исследований и статистики науки, 1999. - С. 194-202.
  • 16 Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Особенности финансирования строительства железных дорог и освоение природных ресурсов Дальнего Востока РФ // Транспорт: наука, техника, управление, 2004. - №6. - С. 28.
  • 72 гистрали (Ивдель - Сургут, Нижневартовск - Белый Яр - Лесосибирск - Усть-Илимск) связывающей Усть-Илимск с Уралом, дублирующей Транссиб. Кроме того, транспортное сообщение острова Сахалин с материком становится все более неустойчивым и уязвимым, поскольку паромная переправа «Ванино - Холмск» морально и физически устарела, что требует новых (в т. ч. железнодорожных) подходов в решении проблемы.

Сеть железных дорог, как показывает отечественный опыт, является тем остовом, который формирует территорию района тяготения к тому или иному виду промышленного природопользования и придает ей определенную конфигурацию. Без опережающего развития транспорта решить проблему освоения природных ресурсов практически невозможно. Более того, в азиатской части России отсутствует железнодорожная опорная сеть, как таковая. В этом крупнейшем регионе Российской Федерации и мира транспортная система представлена только Транссибирской магистралью с несколькими ответвлениями на север и на юг. Если рассматривать плотность железных дорог на 1000 кв. км территории, то по этому показателю из 12 стран с наибольшей длиной железнодорожных магистралей, Россия занимает последнее 12 место.[3]

В настоящее время в Российской Федерации на 1 тыс. кв. км приходится 5,1 км железнодорожных линий, тогда как в европейских странах этот показатель изменяется от 17,5 км на 1 тыс. кв. км (Финляндия) до 124,8 км (Германия). В США на 1 тыс. кв. км территории приходится 22,7 км железных дорог, в Японии - 73,1 км.

За годы либеральных экономических реформ ситуация только усугубилась. Так, десятая часть путей уложена выработавшими свой ресурс рельсами. Длина железнодорожных путей, пригодных для эксплуатации, в 2000 году сократилась почти на 1000 км, по

лет рыночных реформ оказались самыми низкими за всю историю железных дорог России. Кроме этого, распад единой транспортной системы бывшего СССР на большое число национальных транспортных систем создал объективные предпосылки для строительства сети магистральных путей сообщения, а также новых транспортных объектов и обеспечивающих железнодорожный транспорт производств, с целью повышения надежности его функционирования. В качестве показательного примера может служить Калининградская область, поскольку после распада СССР, став анклавом России в Европе, этот регион стал испытывать значительные экономические и социально-политические проблемы, связанные, прежде всего, с особенностями транспортно-географического положения.

Одним из существенных критериев обеспечения безопасности на российском железнодорожном транспорте является уровень экспорта технических средств. Включение этого показателя в перечень важнейших индикаторов безопасности функционирования транспорта дает возможность определить наступление момента критической зависимости от импорта транспортных средств и важнейших видов потребляемой им продукции (максимально допустимого уровня удовлетворения спроса предприятий транспорта за счет импортных поставок). В настоящее время ситуация усугубляется тем, что производство грузовых электровозов постоянного тока и магистральных грузовых тепловозов осталось за границей России. Все это ставит ее железнодорожный транспорт в зависимость от поставок этой техники из Украины (Луганский тепловозостроительный завод), Грузии (Тбилисский электровозостроительный завод), а также Чехии (основные поставщики в советское время), диктующих жесткие цены на локомотивы, технический уровень которых

  • 19 Белая книга. Экономические реформы в России. 1991 - 2001.(Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, С.А. Батчиков). - М.: Алгоритм, 2002. - С.402-403.
  • 74 отстает от мирового. Остается достаточно сложным положение с обеспечением отрасли вагонами, как пригородных, так и пассажирских поездов. Основным производителем пригородных поездов был Рижский вагоностроительный завод. В 1986 году советом министров СССР было принято решение о переводе подмосковного Демиховского машиностроительного завода на выпуск головных и прицепных вагонов, однако большая часть выделенных средств была вложена в строительство новых цехов в Риге. В реформационный период литовские производители пересмотрели ценовую политику, значительно увеличив стоимость электропоездов. В результате этого поставка поездов в Россию практически прекратилась.[4]

Следует признать, что мощности отечественных локомотиво и вагоностроительных заводов не могут обеспечить потребности отрасли, даже если бы они работали без сбоев и не испытывали бремя финансовых неплатежей, характерных атрибутов последних лет. Проблему не в состоянии решить и та позитивная тенденция, что выпуск пассажирских вагонов в РФ после 1998 г. заметно вырос. В сравнении с 1996 г. их производство в 2001 г. увеличилось вдвое, но в тоже время еще значительно отстает от советского периода. (См. график)

Производство пассажирских вагонов в РСФСР и РФ

В категорию одного из ключевых факторов обеспечения экономической безопасности железнодорожного транспорта относится и уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала. В этом сегменте ситуация мало чем отличается от положения всей российской науки. При этом отметим, что в современных и новых условиях мировой конкуренции крупным российским предприятиям, прежде всего, необходимы целенаправленные усилия, направленные на научные изыскания. Однако приток молодых ученых в транспортные научные организации практически прекратился. В результате этого научно-технический потенциал железнодорожного транспорта снизился до критически опасного уровня, произошло отставание на ключевых направлениях научно-технического развития, сложилась тенденция дальнейшего технического отставания отечественного железнодорожного транспорта от мирового уровня. Использование на железнодорожном транспорте России технологий, так называемого, пятого технологического уклада, а именно микроэлектроники, телекоммуникаций, гибкой автоматизации и 76

т.д., явно недостаточно. Недоиспользование преимуществ и компонентов данного уклада может привести к отставанию технологии транспортного производства от базовых отраслей промышленности в части производительности труда, а значит, к неэффективности производства.

Обеспечивая внешнеэкономические операции, и претендуя на их возрастающий объем, железнодорожная транспортная система должна соответствовать, а в ряде случаев и опережать уровень развития основных отраслей, обеспечивая потребности внутренних пользователей, и потенциальные потребности в перевозках у зарубежной клиентуры. Ситуация усугубляется тем, что у нас существует диспропорция в осуществлении грузоперевозок, поскольку железнодорожный транспорт берет на себя почти 80 процентов, а это, по мнению экспертов «обрекает работать его на износ и через 7-10 лет может привести к печальным последствиям», в том случае, если не проводить необходимых модернизационных мероприятий, а именно, внедрять современные технические средства и прогрессивные технологии с автоматизацией и информатизацией производственных процессов.

Также в последние годы значительно снизилось качество подготовки специалистов железнодорожного транспорта, в то время как кадровая политика в динамично развивающейся, многофункциональной и комплексно взаимосвязанной системе - наиважнейшая. Она вполне соответствует существовавшему многие годы принципу - «Кадры решают все!». Именно кадровый потенциал является важнейшим фактором любой производственной деятельности. На качество образования оказывают влияние такие факторы, как коммерциализация высшего образования, неудовлетворительное финансирование отраслевых учебных заведений, невостребо-ванность многих выпускников. Железнодорожная отрасль относится к той отрасли хозяйства, где уровень квалификации и само-

1

Белый О.В. Фундаментальная наука и перспективы отечественного транспорта // Мир транспорта, 2003. - №4. - С. 30.

сознания работников в виде сильного кадрового состава, а также достаточно высокого уровня развития отечественной транспортной науки и техники, требуют их активного участия в управлении, в процессе принятия решений.

Приходится констатировать, что отрасль продолжает терять высококвалифицированные кадры и восполнить эту потерю будет нелегко, утрачивается важная традиция - устойчивость кадрового состава, благодаря чему в прошлом обеспечивалась высокая экономическая эффективность перевозок и безопасность движения. Вызывает серьезные опасения большой разрыв в оплате труда между железнодорожным транспортом и такими отраслями, как газовая (в 3,6 раза), нефтедобывающая (в 3,1 раза), финансово-кредитная сфера (в 2 раза), цветная металлургия и нефтеперерабатывающая отрасль (почти в 1,8 раза).[5] При этом принципиально важно увеличение этого разрыва, что является основным фактором высокой текучести кадров, особенно ведущих профессий. Только за 1997 г. численность работников железнодорожного транспорта сократилась на 183 тыс. человек. Непредсказуемость последних лет в оплате труда работников центрального аппарата МПС, сказались и на «на качестве комплектования департаментов и управлений, среди сотрудников которых также нередок недостаточный профессионализм и опыт практической руководящей работы».

Недооценка влияния характерных политических и экономических факторов на деятельность Транссиба способна парализовать все усилия по превращению магистрали в ведущий транспортный коридор мировой сети путей сообщения. Опыт эксплуатации Транссиба и фарватер развития международных отношений показывает, что слабый учет важных аспектов всемирной транспортной

конкуренции, всегда был чреват падением конкурентоспособности магистрали, ее проигрышем в борьбе за грузы и пассажиров, а также за освоение евроазиатского континента.

Например, игнорирование модернизационных мероприятий на Транссибирской магистрали достаточно ощутимо может сказаться на многих показателях российской экономики. Так, динамика объемов перевозок контейнеров по Транссибирской магистрали позволяет сделать прогноз о достижении к 2010 году уровня 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. В этом случае имеющегося резерва провозной способности магистрали будет не достаточно,[6] поскольку не хватает мощностей для перегрузки контейнеров, практически отсутствуют современные транспортнологистические центры и терминалы.

Очевидно, что наращивание объемов экспорта транспортных услуг по Транссибирской железнодорожной магистрали является важной составной частью пополнения доходных частей бюджета, приносящих не только немалую прибыль, но и укрепляющих политическую значимость страны, а также упрочивающих место магистрали в мировой транспортной системе. Однако, доля международного транзита, приходящаяся на железнодорожный транспорт России, за 1995-2000 годы снизилась в 3 раза. За период радикальных рыночных реформ мощности магистрали использовались лишь наполовину, а ее удельный вес в перевозочных процессах страны не превысил и 1 процента, к тому же существенно снизились все параметры участия магистрали в мировом транспортном 28 рынке.

Прежде всего, важно учесть, что Транссибирская магистраль -это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, технические возможности которой позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн. тонн в год, в том числе 140 тыс. контейнеров международного транзита в двадцатифутовом эквиваленте в год. Если в этом направлении не будут приняты серьезные упреждающие меры, то Европа в конечном итоге найдет себе выход к берегам Тихого океана, а Азия - в Европу, но это будет путь вне России и в ущерб России. Опираясь на финансовую мощь, военнотехническое превосходство и внешнеполитическое влияние под флагом борьбы с терроризмом, транснациональные корпорации уже приступили к установлению контроля над восточными и южными выходами Транссиба к существующим международным транспортным коридорам.

Потенциал Транссиба используется в недостаточной мере. Многочисленные расчеты и экспертные оценки доказывают - связь Европы и Азии по железнодорожным направлениям, проходящим через территорию России с использованием Транссибирской магистрали более выгодна и обладает лучшими возможностями, однако в создаваемых условиях мировые экономические институты форсируют развитие транспортных коридоров, конкурентных Транссибу. Мировой капитал во главе с США делает ставку на полную дезинтеграцию России, установление контроля над странами СНГ и Балтии, блокирование магистрали на Западе, Юге и Востоке. В этой связи отметим, что «на геоэкономическом атласе мира просматриваются новые маршруты гигантских мировых воспроизводственных конвейеров, а также зоны, которые остаются вне рамок транснациональной деятельности».[7] Развитие Транссиба, увеличение транзитных перевозок, укрепление имиджа магистрали как ведущего индустриального международного коридора должно быть поддержано российским государством как приоритетное транспортное

направление начала XXI века, в том числе и в контексте обеспечения национальной экономической безопасности. Можно с полной уверенностью констатировать, что Транссибирская магистраль не является на сегодняшний день окончательно сформированным международным транспортным коридором, способным в значительной мере оживить и придать новый статус экономике современной Российской Федерации.

Важно обеспечить такие условия транспортировки грузов и уровень транспортно-логистического сервиса, которые бы составили конкуренцию не только морским, но и сухопутным альтернативным направлениям и способствовали бы непрерывному увеличению транзитных грузопотоков по Транссибу. В этой связи стратегической концепцией развития Транссибирской магистрали может быть создание единого координирующего интермодального оператора-перевозчика в рамках российской железнодорожной транснациональной корпорации, поскольку перевозки наиболее эффективно будут осуществляться с использованием собственного подвижного состава, арендованных морских судов и укрепления в соответствующих терминалах в центре Европы. До сих пор на российском транспортном рынке отсутствует единый оператор-перевозчик и это наносит большой ущерб государству и его экономике. Актуальной остается задача увеличения объемов ускоренных железнодорожных контейнерных перевозок по магистрали, которые оказываются предпочтительнее морских, доставляя грузы быстрее и исключая двойную перевалку в портах. Таким образом, весь комплекс необходимых действий по повышению конкурентоспособности Транссиба связан с решениями большей части представителей исполнительной и законодательной властей.

В контексте обеспечения экономической безопасности государства представляется разумным выделение фактора эффективности управления работой железных дорог. Приходится констатировать, что вся транспортная система страны осталась без единого органа, направляющего и координирующего развитие транспорт-

81

ной системы для обеспечения стратегических целей, геополитических и геоэкономических интересов общества и государства. Ущерб, наносимый транспорту страны из-за переключения перевозочной работы с отечественных железнодорожных магистралей на зарубежные транспортные коммуникации или потери возможных транзитных перевозок, зависят от эффективности деятельности, как правило, единого транспортного органа и правительства страны в конкурентной борьбе за рынки транспортных услуг и получение дополнительных доходов. Отсутствие единого международного представительства России по транспорту и нескоординированные контакты с транспортными министерствами иностранных государств уже дают нашим зарубежным партнерам заведомые преимущества и приводят нас к потере рынка и ущемлению интересов российских пассажиров и грузовладельцев. В этой связи значительно осложняется включение транспортной системы России в глобальную систему мировых транспортных коммуникаций и усиливается присутствие иностранных фирм на транспортном рынке страны, особенно в сфере международных сообщений.

В контексте проблем национальной безопасности в ее экономическом приложении, которые актуально стоят перед Россией, достаточно показательна ситуация, связанная с возросшими железнодорожными амбициями Китая и одновременной продуманной политикой открытости ее национальной экономики, которая в очень высокой степени интегрирована в мировую систему хозяйственных связей. Китайское экономическое «чудо» основано на возделывании конкуренции именно там, где она полезна, при этом сырьевые и стратегические сегменты остаются под контролем государства.

Несколько лет назад китайское правительство приняло программу модернизации железнодорожного полотна. Если в 1990 г. протяженность линий, оснащенных рельсами массой 60 кг/пог.м и выше, составляла 23,1 процентов, то в 2000 г. - 52,5 процентов. Протяженность бесстыкового пути за этот период возросла с 21,7 процентов до 33,8 процентов, доля шпал из преднапряженного же-82 лезобетона превысила 80 процентов.[8] На границе с Россией, Монголией, Узбекистаном Китай почти завершил строительство современных железнодорожных магистралей. Как только отдельные участки будут объединены в единую сеть, китайская железная дорога составит реальную конкуренцию Транссибу и в первую очередь за счет сравнительно низкого тарифа на перевозки. В ближайшие пять лет Китай планирует вложить в свои железные дороги по заявлениям государственных чиновников 161,1 млрд, долларов. Если не будут приняты серьезные меры внешнеполитического и внешнеэкономического характера со стороны российского государства, то основные грузопотоки могут перейти на трансазиатские международные транспортные коридоры, проходящие в основном по территории КНР. В этом случае Транссиб, а также приморские порты потеряют значительную часть транзитных грузов. Для России представляется крайне полезным развивать свою железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать развитие сети китайских железных дорог в «пророссийском» направлении, поскольку для Пекина и Москвы наращивание потенциала в сфере транспорта превращается в обозримой перспективе в существенную составную часть стратегии национальной безопасности, особенно в плане высокотехнологичного обустройства восточно-азиатских МТК. Однако до сих пор ситуация характеризуется отсутствием транзита китайских грузов по российской территории.

Китайская Народная Республика готова предложить свой потенциал и в скором времени может утвердиться на транспортном международном рынке. Это государство активно реализовывает проект Транскитайской железной дороги, которая пойдет в обход России в Европу, используя мощные национальные порты в районе Шанхая. Кроме того, она позволит подключить к общей экономической жизни страны западные, отдаленные и промышленно неразвитые регионы. При этом нельзя не учитывать того обстоятельства,

что «население по трассе БАМ в настоящее время составляет 600 тысяч человек, в то время как в соседней провинции северного Китая превышает 100 млн. человек».[9] Сохранение такого положения вызывает серьезную озабоченность в Сибирском и Дальневосточном ФО по сохранению в неприкосновенности границ России и препятствию формированию там других этнических групп.

Вопросы национальной безопасности напрямую зависят от демографического состояния общества. Очевидно, что в новом веке возрастет интерес мирового сообщества не только к традиционным энергетическим, минеральным, биологическим ресурсам РФ, но и к ее малозаселенным территориям как стратегическому резерву, причем, видимо общепланетарного значения. Ожидается, что к 2050 году Россия должна сместиться на 18-е место, пропустив вперед Египет, целый ряд африканских стран, Мексику, Филиппины, Вьетнам, Иран и т.д. при этом нельзя забывать, что Россия занимает почти 13 процентов площади земного шара, т.е. 1/8 его часть. Совершенно ясно, что страна с населением в 1 процент от мирового показателя не сможет контролировать 13 процентов мировой территории. Самая большая в мире, богатая природными ресурсами, но слабо заселенная страна соседствует с густо населенными государствами, многие из которых имеют претензии на российские земли. Сохраняет свою актуальность опасность невозможности удержать территорию России, особенно к востоку от Урала, что ухудшает ее шансы не только освоить, но и сохранить за собой этот богатейший регион. В удачном решении задачи должны быть найдены эффективные составляющие, к числу которых относится и транспортная политика, как во внутренних, так и во внешних аспектах ее применения.

Одним из существенных индикаторов безопасности государства в целом служит транспортная подвижность населения страны, которая также является жизненно важным для современного общества фактором благосостояния людей, выражающемся в материальной возможности перемещаться в пространстве. За последние годы либеральных рыночных реформ она существенно снизилась. С 1991 г. началось значительное падение пассажирооборота на железнодорожном транспорте. В 1999 г. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была в 1,5 раза меньше уровня 1970 г.[10] Опасность этой тенденции состоит в том, что утрачивается социально-политический признак - связь страны как единого целого, а также значительно снижается мобильность трудовых ресурсов - неотъемлемого элемента современной экономики. Касаясь социального значения железных дорог, следует отметить, что обеспечивая масштабы пассажирских перевозок в пределах более 40 процентов при регламентированном уровне тарифов с убыточностью до 50-60 процентов, железнодорожный транспорт фактически выполняет роль одного из стабилизаторов социального положения в стране и в отличие от других стран мира несет это бремя практически самостоятельно, не получая дотаций из бюджета. Вследствие географических особенностей страны железнодорожные пассажирские перевозки в ряде регионов являются единственно доступным массовым видом перевозок, поэтому необходимо учитывать их особую социальную значимость в территориальной подвижности пассажиров с низким уровнем доходов.

***

Итак, социально-экономическое и политическое значение железнодорожного транспорта в условиях России достаточно велико. Он является базовым и одним из главных элементов всей экономи

ки страны, так называемым становым хребтом и кровеносной системой государства. Железнодорожные коммуникации связывают в единое целое многочисленные области и районы Российской Федерации, обеспечивают жизнедеятельность практически всех отраслей российской экономики, удовлетворяют потребности в перевозке грузов и пассажиров, являются связующим звеном между производителями и потребителями товаров, продукции и услуг, а также активно влияют на развитие межрегиональных и международных связей, представляя одну из основных областей российской экономики и источник решения ряда существенных геоэкономических и геокультурных проблем.

Как показывает полученный опыт - игнорирование и не решение проблем, связанных с должным функционированием железнодорожного транспорта, негативно сказывается на экономической безопасности не только железнодорожной отрасли, но и всего российского государства. В виду этого следует, что нарушения в его работе могут привести к серьезным негативным последствиям для экономической безопасности страны. Государственная политика в области экономической безопасности транспорта в целом и железнодорожного, в частности, должна быть направлена в первую очередь на предотвращение деформирования структуры транспорта и ухудшения показателей его функционирования. При этом защита экономических интересов страны требует создания адекватной системы процедур и инструментов регулирования происходящих процессов.

Кроме того, Россия вынуждена включиться в текущий процесс глобализации, который навязывает ей определенные условия поведения. В складывающейся обстановке - развитие конкурентных преимуществ экономики страны является важным фактором борьбы за выживание. Для полноценного освоения такого государства как Россия, территория которого по своим масштабам очень велика, а климатические условия максимально сложные, жизненно необходимы два фактора - развитая система, в силу определенных и обо-86

значенных причин, как минимум, железнодорожного транспорта и мощный потенциал трудовых ресурсов.

Наличие в развитии и работе железнодорожных коммуникаций негативных проявлений требует повышенного внимания к ним как важной отрасли российской хозяйственной системы. Преодоление указанных тенденций в кратчайшие сроки представляет одну из первоочередных задач общегосударственного значения. Можно с полной уверенностью констатировать, что устойчивое и эффективное функционирование железнодорожного транспорта является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, улучшения условий и уровня жизни населения страны, обеспечения ее экономической и национальной безопасности. Стратегическое значение транспорта в восстановлении экономического и оборонного потенциала страны должно определять приоритеты в проведении инвестиционной политики при реализации и федеральных, и региональных программ.

Таким образом, реализация большей роли железнодорожного транспорта в обеспечении национальной безопасности заключается в создании условий для поддержания такого уровня его развития, который позволит при любых важнейших потребностях экономики и населения в перевозках обеспечить его готовность к работе в чрезвычайных ситуациях, сохранить устойчивость функционирования всех звеньев транспортного процесса, противодействовать различным факторам и угрозам, приводящим к нарушению устойчивости или разрушению.

  • [1] Аболин О.Ю., Шеремет А.А. Железнодорожный транспорт Китая в условиях переходной экономики. - М.: ЦНИИТЭИ ВНИИ АС МПС России, 2002. - С. 3. 64 усилению политической нестабильности как в Дальневосточном
  • [2] Белая книга. Экономические реформы в России. 1991 - 2001.(Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, С.А. Батчиков). - М.: Алгоритм, 2002. - С.405. 66 экономической политики, способствующей расширению экспорта
  • [3] Теребнев Л.В. Транспорт и национальная безопасность России в XXI веке // Россия и современный мир, 2005. - №3. - С. 38. 2 Дунаев О.Н. Транспортная политика в условиях интеграции России в ВТО // Бюллетень транспортной информации. - № 7, 2006. - С. 10. 73 сравнению с 1990 годом.19 Темпы строительства за последние 15
  • [4] Рубцов А.В. Стальные магистрали начинают зарастать травой. // Финансовые известия, 1994. -С. 4. 2 Белая книга. Экономические реформы в России. 1991 - 2001.(Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, С.А. Батчиков). - М.: Алгоритм, 2002. - С.211.
  • [5] Экономическая безопасность России / Под ред. В.К. Сенчагова. 2-е изд. - М.: Дело, 2005.-С.258. 2 К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса страны?// Российский экономический журнал, 1998. - №5. - С. 11. 3 Железнодорожный транспорт: XX век/ Под ред. С.А. Пашинина. - М.,2001. -С.109.
  • [6] Левин Б. А. Транссиб и перспективы развития транспорта России// Транссибирская магистраль на рубеже XX - XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003. - С. 10. 2 Леонтьев Р.Г. Реформа МПС России: что хотели услышать в Японии // Вестник транспорта, 2003. - №3. - С. 12. 3 8 Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав в XX веке// Транссибирская магистраль на рубеже XX - XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003. - С. 1-19.
  • [7] Кочетов Э. Геоэкономический атлас мира как логистическая система нового класса // Безопасность Евразии, 2001. - №3. - С. 353. 80
  • [8] Аболин О.Ю., Шеремет А.А. Железнодорожный транспорт Китая в условиях переходной экономики. - М.: ЦНИИТЭИ ВНИИАС МПС России, 2002. - С.6. 83
  • [9] Пашкова Т.А. Геополитический и цивилизационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали в начале XXI века// Транссибирская магистраль на рубеже XX - XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003.-С.1-12. 2 Никонов В.М. Политическая демография // Стратегия России, 2006. - № 9. - С. 32-39.
  • [10] Белая книга. Экономические реформы в России. 1991 - 2001.(Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, С.А. Батчиков). - М.: Алгоритм, 2002. - С.415. 2 Экономическая безопасность России / Под ред. В.К. Сенчагова. 2-е изд. - М.: Дело, 2005. - С. 252.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >